Tram

Een tram is een voertuig dat geleid wordt met rails, net als een trein of een metro. In tegenstelling tot het spoorverkeer zijn de eisen waaraan de voertuigen en de infrasructuur moeten voldoen, lager. In veel gevallen, met name bij de "stadstram" die openbaar vervoer binnen een gemeente of agglomeratie verzorgt, liggen de rails op de openbare weg, zodat de tram tussen het andere verkeer rijdt. In dat geval worden trams, in tegenstelling tot andere railvoertuigen, met richtingaanwijzers en remlichten uitgerust.

Tegenwoordig rijden trams voornamelijk in steden. De meeste interlokale trams zijn in de loop der tijd vervangen door busdiensten. Het voertuig wordt doorgaans aangedreven door elektromotoren die de stroom betrekken van een bovenleiding, zoals bij elektrisch aangedreven treinen.

Zie ook: Elektrische Tram en Organisatie van Tramwegsystemen

Etymologie

Het woord tram (in Nederland uitgesproken als "trem", in Vlaanderen meestal als "tram") houdt verband met het woord 'treem' (of het Middelnederlandse woord trame, wat 'balk' betekent). Het is van oorsprong de aanduiding voor elk van de houten latten die gebruikt werden om de mijnlorries en dergelijke te geleiden. Deze werden later vervangen door ijzeren rails, waardoor de naam overging op de wagens zelf. Toen daarna personenwagens hun entree maakten, werd de naam ook daar op toegepast.

Geschiedenis (algemeen)

De tram is ontstaan uit de combinatie van de goederentrams, door mankracht voortbewogen erts- of goederenbaantjes, en de omnibus, door paarden voortgetrokken koetsen. Aan de Omnibus werd het idee ontleend van regelmatig personenvervoer via een vaste route. Aan de goederentram werd het idee ontleend van een wagen die over eigen, vaste rails door de straat loopt, zodat die geen hinder heeft van de slechte bestrating, wat in de oude binnensteden in de 19e eeuw een voorwaarde was voor een rustige rit. De eerste paardentram reed in 1832 in Manhattan, in New York in de Verenigde Staten. Echter, de rails, die wel 15 cm hoog boven de weg uitstak, waren in het begin een duidelijke belemmering en het grote succes kwam dan ook pas nadat Alphonse Loubat in 1852 de groefrails uitvond, waardoor de rails gelijk gelegd konden worden met het straatoppervlak.

Stoomtram en elektrificatie

Vanaf omstreeks 1880 werden streektrams mogelijk doordat de wetgeving voorzag in lijnen waaraan lagere wettelijke eisen werden gesteld dan de "echte" spoorwegen. De lijnen in de stad werden meestal nog bereden door paardentrams. Rond de eeuwwisseling van de 19e naar de 20e eeuw veranderde dit toen de elektrische tram een alternatief werd. De van geboorte Belgische ingenieur Charles Van Depoele leverde hieraan een belangrijke bijdrage. Uiteindelijk werden de meeste paardentramnetwerken met een bovenleiding geëlektrificeerd. Ook veel stoomtramlijnen werden geëlektrificeerd, waardoor de streektram tot een goedkopere variant van de spoorweg werd, die het spoorwegnet in de landelijke gebieden aanvulde.

Kabeltrams

In de Verenigde Staten deed zich daarnaast een andere ontwikkeling voor. Nadat Andrew Smith Hallidie op 1 augustus 1873 de eerste kabeltram had laten rijden, werd dit systeem in meerdere grote steden in de VS in gebruik genomen. Hoewel de kabeltram duidelijke voordelen had boven zowel de paardentram als de stoomtram, werd er in Europa nauwelijks gebruik van gemaakt, onder andere omdat de Europese steden meestal de lange rechte lijnen ontbeerden die voor kabeltrams noodzakelijk waren. Ook de kabeltram werd grotendeels door de elektrische tram verdrongen. Kabeltrams in Europa zijn nog te zien in Lissabon (Portugal). In Amerika zijn zij nog in San Francisco aan te treffen.

Modernisering en neergang

Tussen de twee wereldoorlogen kwam de klad erin: de jaren twintig en dertig was de tijd dat iedereen een bus kon kopen en een lijndienst kon opstarten. Vooral streektrams konden de concurrentie niet aan. De stadstram kwam over het algemeen pas na de Tweede Wereldoorlog in de verdrukking door het oprukkende autoverkeer.

Aan andere kant werd in de jaren voor en na de Tweede Wereldoorlog ook veel werk gemaakt van uitbreiding van tramnetten, met name in de grote steden, en van ontwikkeling van moderne tramtypen. In sommige Europese landen verdween de tram in de meeste steden (Denemarken, Engeland, Frankrijk, Spanje), in andere landen bleef de tram een belangrijke rol spelen (Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Midden- en Oost-Europa). Er zijn ook landen waar de tram alleen in enkele grote steden bleef bestaan (Nederland, België, Italië, Zweden).

Het tij keert

In de jaren tachtig en jaren negentig keerde het tij voor de tram: wereldwijd werden en worden vele nieuwe netwerken en lijnen werden aangelegd en bestaande netwerken werden/worden uitgebreid en kregen zo veel mogelijk een vrijliggende baan. In de laatste decennia is de tram in vele Europese steden waar daarvoor de trambedrijven opgeheven waren zelfs weer ingevoerd, maar in Nederland en België werd/wordt die trend uiteraard niet gevolgd. De tram werd onder andere heringevoerd in vele Franse steden zoals Grenoble, Lyon, Nantes, Orléans, Parijs, Rouen en Straatsburg en in Britse steden: Londen, Birmingham, Manchester, Sheffield en Nottingham. In Frankrijk kreeg de tram echter ook concurrentie van de bandentram; die bleek echter een grote mislukking te zijn, en dus niet goedkoper.

Ook in de Verenigde Staten zijn heel veel trambedrijven in moderne vorm herrezen, al gaat het soms meer om toeristische lijnen, al dan niet met retro-trams.

Ook het comfort van de tram is de laatste jaren sterk verbeterd. Zo worden vooral lagevloertrams aangeschaft. Deze hebben een verlaagde vloer waarbij geen treden hoeven worden te worden genomen bij het in- en uitstappen, zodat mensen met een kinderwagen, rolstoelgebruikers en mensen die slecht ter been zijn zelfstandiger en vlotter kunnen instappen. Dit komt ook de dienstuitvoering ten goede.

Technische evolutie

Tweeassers

De trams van eerste generatie (eind 19e eeuw - jaren dertig) hadden meestal twee assen. In de beginjaren hadden ze nog open balkons voor en achter. Het koetswerk was meestal van hout, hoewel ook stalen trams hun intrede deden. Zeer toepasselijk kregen deze trams tweeasser als aanduiding. De tweeassers werden vooral na de Tweede Wereldoorlog snel verdrongen door de volgende generatie trams. Toch kon men ze in sommige steden (vooral in Oost-Europa en Portugal) nog tot in de jaren tachtig zien. Tegenwoordig zijn tweeassers in Europa in de normale dienst nog aan te treffen in Duitsland in Woltersdorf en Bad Schandau en in Portugal in Lissabon.

Vierassers

Met de toename van het vervoer ontstond in grotere steden en bij interlokale tramwegen behoefte aan trams met een grotere capaciteit. Toen elektromotoren ook in draaistellen konden worden ingebouwd ontstond vanaf circa 1900 de vierasser op draaistellen. Vanaf de jaren twintig werden de tweeassers op grotere schaal opgevolgd door trams op draaistellen. Een tussenvorm (geen vaste truck, maar ook geen echte draaistellen) werd ontwikkeld in de vorm van drieassers. Met de verdwijning van de tweeassers in de tweede helft van de 20e eeuw werden deze opgevolgd door trams op draaistellen. In Midden-Europa werd de Grossraumwagen ontwikkeld, terwijl ook de PCC-car uit Amerika naar Europa kwam. In Oost-Europa zijn sinds de jaren vijftig vele vierassige Tatra-trams aan te treffen. Vierassers zijn tegenwoordig nog in vele steden aan te treffen. In België treft men vierassers (PCC's) nog aan in Antwerpen en Gent. In Brussel zijn zij nagenoeg verdwenen. In Den Haag gingen de laatste vierassers (PCC's) in 1993 buiten dienst.

Gelede trams op draaistellen

Trams met draaistellen (zowel uit één rijtuig bestaande als gelede wagens) werden het meest voorkomende tramtype. Vanaf de jaren twintig werden trams ontwikkeld die uit twee of drie rijtuigen waren samengesteld, en door een soort "harmonica" verbonden waren. In dit geval spreekt men van een gelede tram. Met de uitvinding van de kokergeleding omstreeks 1940 in Italië (Milaan en Rome) werd toepassing van gelede trams op grotere schaal mogelijk. Vanaf de jaren vijftig verschenen gelede trams, eerst zesassers, later ook achtassers en tienassers, in vele (grotere) steden in heel West-Europa. Ook in Amsterdam en Rotterdam zijn vanaf 1957 gelede wagens in gebruik genomen. In Den Haag verschenen ze als lange - op alle acht assen aangedreven - dubbelgelede GTL8 in 1981. In Brussel kwamen gelede PCC-wagens in dienst vanaf de jaren zeventig, en voorts bij de toenmalige NMVB (Kusttram en Charleroi) vanaf 1982.

Lagevloertrams

De derde generatie trams, vanaf de jaren tachtig, zijn de zogenoemde lagevloertrams. Zoals de naam het zelf zegt, worden zulke trams gekenmerkt door een lage vloer, zodat het in- en uitstappen, vooral voor mensen die minder goed ter been zijn, vergemakkelijkt wordt. Door het geringere hoogteverschil gaat in- en uitstappen ook sneller. Men kan de vloer laag maken door de elektrische uitrusting zo veel mogelijk op het dak te plaatsen. Alleen de motoren bevinden zich onder de vloer.

De eerste lagevloertrams hadden meestal niet over gehele lengte een lage vloer. Aanvankelijk werden er nog draaistellen toegepast onder een 'hogevloer' gedeelte. Boven de draaistellen (en dus ook de motoren) is er een hoge vloer. Ook de eerste lagevloertrams in Brussel zijn nog van een overgangstype, met grote wielkasten. De in 1990-'91 aan Amsterdam geleverde trams (817-841 en 901-920) zijn gedeeltelijk hoog en gedeeltelijk laag uitgevoerd (alleen de middenbak heeft een lagevloer). Soms werden oudere enkelgelede trams tot semi-lagevloertrams omgebouwd door tussen de rijtuigbakken een nieuwe lagevloermiddenbak te plaatsen. Zo zijn bijvoorbeeld de trams van de Belgische Kustlijn verbouwd.

Een nieuwere ontwikkeling, sinds de jaren negentig, is de 100% lagevloertram (zoals de HermeLijn in Vlaanderen). Hier zijn geen verhoogde vloerdelen meer aanwezig, maar kunnen ook geen draaistellen meer worden toegepast. Deze trams hebben dan ook losse wielen die ingebouwd zijn in wielkasten in de wagenbak. Dit is een technisch zeer complexe constructie die met veel kinderziekten gepaard is gegaan. Vanaf 2002 verschenen in Amsterdam de Combino en in Rotterdam de Citadis. In Brussel zijn in 2005 nieuwe 100% lagevloertrams afgeleverd. Ook in de meeste andere Europese landen zijn inmiddels diverse typen lagevloertrams gebouwd.

Infrastructuur

Zie trambaan voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De tram krijgt elektriciteit van de bovenleiding. De spanning bedraagt 600 volt, of bij modernere systemen 750 volt, gelijkspanning. De stroomafname gebeurt met een pantograaf, soms ook via een derde rail. Vroeger werd echter ook een sleepbeugel of een trolleystang gebruikt. In het Franse Bordeaux wordt echter op sommige gedeeltes van het tramnet een derde rail in het midden i.p.v. de bovenleiding gebruikt. Om elektrocutiegevaar te voorkomen, is er een speciaal systeem ontworpen, dat ervoor zorgt dat alleen het gedeelte, dat zich op dat moment onder de tram bevindt, onder spanning staat. In het verleden bestond een dergelijk systeem ook al, en er komen steeds meer tramlijnen in de wereld met een dergelijk systeem.

De spoorwijdte is veelal 1000 mm (meterspoor) of 1435 mm (normaalspoor). Afwijkende spoorwijdten in Europa zijn bijvoorbeeld: 900 mm, 1067 mm, 1100 mm. In GOS-landen hebben de meeste trambedrijven de spoorwijdte van 1524 mm.

Het tramspoor kan overal liggen; links, rechts, of midden op de weg. Of op vrije baan, zonder dat er een weg in de buurt is. Of op vrije baan in het midden van een weg, maar links of rechts naast de weg kan ook. In alle gevallen is er enkelspoor mogelijk, en ook dubbelspoor, maar méér dan twee sporen komt ook voor. En 2 spoorbreedtes in elkaar komt en vooral kwam ook voor.

Bij enkelspoor aan één kant op een weg houdt dat vaak in dat een tram in één richting op ramkoers tegen het autoverkeer in gaat. In gans België was dat heel gewoon, op de 5000 km. buurtspoorwegen der NMVB. Slechts de 2-tonige claxon diende ter beveiliging. In België komt dit bijna niet meer voor, maar bijvoorbeeld in Duitsland en Polen kwam het ook veel voor, en op diverse plaatsen is het nog steeds zo. De tram doet dan dus aan spookrijden. Soms een klein stukje, maar kilometers lang komt en vooral kwam ook voor. Soms zijn er waarschuwingslichten.     Zie ook: Elektrificatie

Status

Verkeersregels

Volgens de Nederlandse wet kunnen tramwegen onderverdeeld worden in stadstramwegen (alleen bestemd voor personenvervoer binnen één gemeente) en interlokale tramwegen.

Voor de stadstram geldt het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV). De stadstram kent geen maximumsnelheid omdat er in het RVV alleen een maximumsnelheid voor motorrijtuigen is vastgelegd en de tram geen motorvoertuig is in de zin van het RVV. Wel geldt de norm van artikel 185 Wegenverkeerswet ook voor de trambestuurder sinds de Hoge Raad dat op 14 juli 2000 heeft uitgemaakt (HTM/Geertsema, NJ 2001, 417), wat meebrengt dat de trambestuurder bij een ongeval met een fietser of een voetganger alleen dan vrijuit gaat, als sprake is van overmacht. Stadstrams zijn in Nederland te vinden in de regio's Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Ook de Rotterdamse sneltram in de Alexanderpolder is volgens de wet een locaalspoor. Interlokale tramwegen vielen tot 2015 onder de Locaalspoor- en tramwegwet en het Tramwegreglement 1920. In 2015 werden deze wetten afgeschaft. Sinds 1 januari 2024 vallen alle tramlijnen onder de wet lokaalspoor. Voor deze trams zijn bedrijfsvoorschriften wettelijk verplicht en deze worden door de minister vastgesteld. Zo wordt ook de maximumsnelheid in deze voorschriften vastgelegd (artikel 56 Tramwegreglement 1920). Toezicht op de interlokale tramwegen vindt plaats door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Voorbeelden hiervan in Nederland zijn de Utrechtse sneltram en de Metro/sneltramlijn 51 in Amsterdam en Amstelveen.

In België hebben trams altijd voorrang, dus ook op het zebrapad.

Technische eisen

Aan stadstrams worden in Nederland nauwelijks technische eisen gesteld. In Duitsland moeten trams voldoen aan de BOStrab-eisen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung). Bij gebrek aan Nederlandse regelgeving, voldoen Nederlandse trams aan deze BOStrab-normen. In de BOStrab worden bijvoorbeeld zandstrooiers, een alarmbel en richtingaanwijzers verplicht gesteld. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft wel al in de tachtiger jaren een voorlopige regelgeving opgesteld, maar deze kreeg, tot de wet Personenvervoer, geen wettelijke status.

    Zie ook: BOStrab richtlijnen (in het Duits)

Nederlandse tramgeschiedenis

Op 25 juni 1864 reed de eerste tram in de Benelux: een paardentram van de DTC (Dutch Tramway Company). De tramlijn liep van Den Haag naar Scheveningen. Tegenwoordig is dit traject nog steeds in gebruik als tramlijn 1 (voorheen 8). De eerste tram in Amsterdam reed op 3 juni 1875. In Rotterdam ging de eerste tram in 1879 rijden.

De eerste elektrische tram in Nederland reed in 1881 in Zandvoort. Dit lijntje, vrijwel identiek qua constructie aan de eerder door Siemens aangelegde experimentele tram in Lichterfelde, werd geen succes en werd al na korte tijd omgebouwd tot een paardentram. Vanaf 1890 reed een accutram tussen Den Haag en Scheveningen over de route van de huidige tramlijn 9.

In 1894 had Vaals de Nederlandse primeur van een elektrische tram met bovenleiding, door de elektrificatie van de paardentramlijn Aken – Vaals.

De eerste echt Nederlandse tram met bovenleiding reed in 1899 in Batavia in Nederlands Indie, in datzelfde jaar gevolgd door een tramlijn tussen Haarlem en Zandvoort. Eveneens in 1899 werd de Ceintuurbaan rond de Haarlemse binnenstad geopend. Beide lijnen waren aangelegd door de Eerste Nederlandsche Electrische Tram-Maatschappij (ENET). De lijn naar Zandvoort was het begin van de tramlijn Amsterdam - Haarlem - Zandvoort van de Electrische Spoorweg-Maatschappij (ESM), later NZH, die in 1902 de ENET met behulp van Amerikaans kapitaal had overgenomen.

De eerste elektrische stadstram reed op 14 augustus 1900 in Amsterdam, tussen Leidscheplein en Haarlemmerplein. Op 6 augustus 1904 startte de Haagse "beugeltram" (er was al een accutram sinds 1890). Ook andere steden kregen elektrische (stads)trams: Rotterdam op 18 september 1905, Utrecht in 1906, Groningen in 1910, Leiden, Arnhem en Nijmegen in 1911 en Haarlem (NZH) en deEnschede in 1913.

Buiten de grote steden kwamen er veel stoomtramverbindingen tot stand, die later werden vervangen door elektrische trams of motortrams of door autobussen. De belangrijkste elektrische trambedrijven waren die van de Haagsche Tramweg Maatschappij HTM (tussen Den Haag, Rijswijk, Voorburg en Delft, respectievelijk Wassenaar en Leiden, zie: Gele Tram), de Noord-Zuid-Hollandse Tramweg Maatschappij NZH (tussen Scheveningen, Den Haag, Leiden, Katwijk, Noordwijk, Haarlem, Zandvoort, Amsterdam, Purmerend en Volendam, zie: Blauwe Tram), voorts de Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) (tussen Utrecht, De Bilt, Zeist, Amersfoort, Driebergen, Rhenen en Arnhem) en de Limburgse Tramweg Maatschappij (LTM) (tussen Roermond, Hoensbroek, Brunssum, Heerlen en Kerkrade).

De belangrijkste stoomtrambedrijven waren de Nederlandsche Tramweg Maatschappij (NTM) in Friesland, Oostelijk Groningen (OG), Eerste Drentse Stoomtram (EDS), Gelderse Tramwegen (GTW), Gooische Tramweg Maatschappij (GTM), Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) (Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden), Zeeuwsch-Vlaamsche Tramweg-Maatschappij (ZVTM), Brabantse Buurtspoorwegen en Autodiensten (BBA) en Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM). Diverse stoomtrambedrijven hadden later ook motortractie of gingen er zelfs (bijna) geheel op over (GTM, RTM). De meeste van deze trambedrijven eindigden hun tramdiensten tussen 1935 en 1957. Alleen de RTM hield het met motortrams als laatste nog vol tot 14 februari 1966.

Uitsluitend in de drie grote steden Amsterdam, Den Haag en Rotterdam bleven elektrische trams rijden. In 1983 werd de nieuwe Sneltram Utrecht – Nieuwegein/IJsselstein geopend.

    Zie ook: Mijlpalen in de geschiedenis van het stads- en streekvervoer

Belgische tramgeschiedenis

De eerste (paarden)tram reed in België in 1867 te Brussel. In 1877 werd de Brusselse paardentram opgevolgd door de stoomtram. De eerste Belgische elektrische tram reed in 1894, alweer in Brussel.

In de laatste decennia van de 19e eeuw en de eerste decennia van de 20e eeuw werd over geheel België een uitgestrekt net van Buurttrams aangelegd. De meeste waren stoomtrams. In de loop der 20e eeuw werden vele drukkere lijnen geëlektrificeerd. Minder drukke lijnen kregen motortractie. In de tweede helft van de 20e eeuw werden de meeste tramdiensten buiten de grote steden vervangen door busdiensten.

Het buurttramnet werd vanaf 1885 aangelegd en uitgebaat door de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) / Societe National de Chemins de fer Vicinaux (SNCV). Het netwerk was op zijn hoogtepunt 5000 km. lang. In 1991 werd dit bedrijf opgedeeld in De Lijn (Vlaanderen) en de TEC (Wallonië). De huidige Kusttram en de premetro van Charleroi zijn hier uit voortgekomen.

Stadstrams zijn er nu nog in Antwerpen, Gent en Brussel. Vroeger waren die ook te vinden in onder andere Brugge, Charleroi, Luik en Verviers.

In februari 2007 is het plan gelanceerd voor een tramlijn tussen Hasselt en Maastricht. Maar zoals met de meeste plannen voor interlokale tramlijnen ging het uiteindelijk niet door.

Trams in Nederland

In Nederland zijn drie steden met een stadstrambedrijf te vinden:

• Amsterdam (GVB; zie ook Amsterdamse tram)
• Den Haag (HTM; zie ook Haagse tram)
• Rotterdam (RET; zie ook Rotterdamse tram)

Museumdiensten op het stadstramnet worden gereden in Den Haag (Haags Openbaar Vervoer Museum) en Rotterdam (RoMeO; tramlijn 10 en tramlijn 11).

Lijnen met een sneltrambedrijf:

• Utrecht – Nieuwegein/IJsselstein: Utrechtse sneltram
• Amstelveenlijn: was deel van de Amsterdamse metro (was lijn 51) Is nu snetramlijn 25) en de Amsterdamse tram (lijn 5)
• Alexanderlijn: deel van de Rotterdamse metro (Calandlijn)
• Den Haag Centraal – Zoetermeer: deel van de Haagse tram (RandstadRaillijnen 3, 4 en 34)
• Den Haag Centraal – Rotterdam Hofplein: deel van de Rotterdamse metro (RandstadRail Erasmuslijn, vanaf september 2008: Den Haag Centraal – Rotterdam Centraal – Slinge)(Lijn E)

Museumtramlijnen:

• Amsterdam – Amstelveen (Electrische Museumtramlijn Amsterdam, wettelijk geen tramweg maar een lokaalspoorweg)
• Arnhem (Tramlijn Nederlands Openluchtmuseum)
• Ouddorp (RTM)
• Katwijk (SVM)

    Zie ook: Lijst van Nederlandse tramlijnen

Houten

Houten heeft tussen 2002 en 2008 de kortste tramlijn van Nederland gehad. De 1,9 km lange lijn liep parallel aan de spoorlijn Utrecht – 's-Hertogenbosch en verbondt station Houten met Houten Castellum. De lijn was van tijdelijke aard en een voorschot op de spoorverdubbeling op eerdergenoemd spoorbaanvak. Omdat een extra stop met de stoptrein niet in te leggen was op dit drukke baanvak heeft men besloten op een extra spoor voorlopig een tram te laten rijden. De tram was eigendom van HTM en werd verhuurd aan NS Reizigers. Aanvankelijk werd de tram bestuurd door personeel van de HTM, vervolgens door personeel afkomstig van het Gemeente Vervoerbedrijf Utrecht, en daarna door NS-personeel.

RijnGouwelijn

Als eerste onderdeel van de RijnGouwelijn werden er vanaf voorjaar 2003 Zweedse A32-trams ingezet op het baanvak Gouda – Alphen aan den Rijn. Deze proef van HTM en NS Reizigers moest uitwijzen of het mogelijk is trams ("lightrail"-voertuigen) in te zetten tussen conventionele reizigerstreinen ("heavy rail"). De proef was het begin van de Rijn-Gouwelijn (RGL), een lightrailproject waar trams op NS-spoor rijden tot NS-station Leiden Lammenschans en vandaar de straat op gaan door de binnenstad van Leiden en dan verder als sneltram door naar Katwijk aan Zee, met een aftakking naar Noordwijk aan Zee. Het plan was gebaseerd op het tram-treinsysteem van Karlsruhe.

In 2012 werd het hele project afgeblazen.

Kolibri Groningen

Zie RegioTram Groningen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In de stad Groningen bestonden vergevorderde plannen voor het aanleggen van een stadstramnet. De naam voor dit project was Kolibri, later Regiotram.

De eerste lijn zou tussen 2010 en 2014 aangelegd worden tussen het Hoofdstation, de binnenstad, het Noorderstation en het universiteitscomplex Zernike aan de noordrand. Later zouden nog lijnen volgen in oostelijke richting naar Meerstad, in noordelijke richting naar het Kardingecomplex en in zuidelijke richting naar het Martini Ziekenhuis.

De provincie Groningen streefde bij de plannen naar een aansluiting van de tramlijnen op het spoor bij het Hoofdstation, zodat de trams als 'regiotram' verder kunnen rijden naar dorpen en steden in de omgeving. De eerste tramlijn zou volgens plan aangesloten worden op de nieuwe treinverbinding Groningen – Hoogezand – Veendam.

Het Kolibriproject werdt mede gefinancierd uit de compensatiegelden voor het niet aanleggen van de Zuiderzeelijn.

Toch werd ook dit project in 2012 afgeblazen.

Trams in België

In België zijn vijf trambedrijven te vinden, waarvan er twee overblijfselen zijn van een streektramnet. In Brussel rijdt men op normaalspoor. De andere trambedrijven rijden op meterspoor. De bovenleidingspanning is 600 volt.

• Zie ook: Lijst van tramsteden in België

Stadstrams

• Antwerpen
• Brussel
• Gent

Vlaamse Kust

De Kusttram is een overblijfsel van de buurtspoorwegen zoals die vroeger in heel België te vinden waren. De tramlijn loopt van Knokke via Oostende naar De Panne.

Charleroi en omgeving

In Charleroi ligt nog een restant van de voormalige buurttram in Henegouwen gecombineerd met premetrotunnels. De exploitant is TEC (Transport en Commun).

Het grootste deel van de lijnen wordt als premetro geëxploiteerd, maar van de oude lijnen 88/89 wordt op het deel tussen Pétria een Anderlues over de oude tramlijn gereden. Ook de lijn van Beaux-Arts tot het depot in Jumet is een oude tramlijn. Jarenlang werd deze alleen gebruikt voor het vervoer van trams tussen het metronet en het depot, maar sinds 2013 wordt deze lijn tot aan Gosselies ook weer voor reizigersvervoer geëxploiteerd. Deze lijn volgt voor het grootste deel het tracé van de Brusselsesteenweg.

Museumtrams

• Tram van Han
• ASVi (Thuin)

Toekomstplannen

Al vele jaren zijn/waren er plannen om in het Belgische deel van Limburg een net aan te leggen dat zou bestaan uit drie interlokale tramlijnen. De lijnen zouden deels infrastructuur van oude spoorwegen gebruiken, zodat men van een tram-train kan spreken. Er waren drie lijnen gepland, waarvan er twee over de grens naar Nederland zouden doorrijden:

• Hasselt – Lanaken – Maastricht zie Tram Hasselt - Maastricht)
• Hasselt – Diepenbeek - Genk – Maasmechelen – Sittard
• Hasselt – Zonhoven – Houthalen – Helchteren – Neerpelt – Overpelt – Lommel

Er is in mei 2008 ook een studie afgerond voor 3 nieuwe trajecten. Het traject Gent – Maldegem, het traject Brugge – Zeebrugge/Lichtervelde en het traject Antwerpen Centraal – Puurs. Het zou gaan om voertuigen die korter zijn dan een gewone trein, met een vloer die lager is en de wielen zo gevormd dat ze zowel op tram- als op treinsporen kunnen rijden. Dit zou ook aangeduid kunnen worden als tram-train, lightrail of lighttrain.

Uiteindelijk gingen alle bovengenoemde en nog veel meer andere plannen niet door, of zijn zogenaamd nog steeds in studie anno 2024. Er komt weinig of niets van terecht.

Vanuit Frankrijk zijn er plannen om een tramlijn door te trekken vanuit Valenciennes (zie Tram van Valenciennes) naar het Belgische Quiévrain (Henegouwen). Deze plannen zijn nog tamelijk vaag, en hebben geen concrete streefdatum.

Trams in Duitsland

In Duitsland zijn er zo'n 60 trambedrijven. In sommige Duitse steden is het tramnet gedeeltelijk verbouwd tot Stadtbahn, een kruising tussen metro en sneltram. Zie Lijst van tramsteden in Duitsland. Karlsruhe heeft naast een tramnet ook het grootste tram-train netwerk van Duitsland; het is ruim 500 km. lang. Diverse andere steden hebben nog interlokale lijnen.

Trams in Frankrijk

In Frankrijk waren er in de eerste helft van de 20e eeuw tientallen trambedrijven. Na 1966 waren er in nog slechts drie steden trams overgebleven (Rijsel, Saint-Étienne en Marseille). Sinds de jaren tachtig zijn er diverse nieuwe trambedrijven opgericht en in 2005 was het aantal weer tot twaalf gestegen. Er zijn thans nog vier nieuwe trambedrijven in aanleg. Daarna zijn er nog vele lijnen en bedrijven bij gekomen.
Zie: Lijst van tramsteden in Frankrijk.

Weetjes over trams

• De eerste rit met een elektrische tram was tussen Berlijn en Groß Lichterfelde op 16 mei 1881.
• De oudste nog in normale dienst zijnde trams zijn de motorwagens 1 en 2 van Manx Electric Railway (Isle of Man). Ze dateren uit 1893 en zijn in dienst op 28,5 lange interlokale lijn tussen Douglas en Ramsey.
• Het grootste tramnet ter wereld vindt men in de Russische stad Sint-Petersburg. In 2002 had het stadstramnet een totale lengte van 691 km, dat komt neer op 64 verschillende lijnen. Het net wordt bediend door 2402 trams - ook een record. Vroeger had Wenen het grootste tramnet.
• De langste tramreis is die van St. Tönis (Krefeld) naar Witten, in Duitsland. De route is 105,5 km lang en kan in ongeveer 5,5 uur (met acht overstappen) afgelegd worden.
• De langste tramreis zonder overstappen kan men ondernemen door de Kusttram (Knokke - Oostende - De Panne) in België te nemen. Met 60 haltes op een lijn van 67 kilometer lengte is dat lange tijd de langste tramlijn ter wereld geweest.

Zie ook

•    Er is een galerij beschikbaar met afbeeldingen die betrekking hebben op dit onderwerp. Zie hier

WikiWoordenboek

• Lijst van tramsteden in Nederland
• Paardentram
• Stoomtram
• Elektrische Tram
• Elektrische Tractie
• Light Rail
• Lighttrain

Externe links

• Nieuws en actuele foto's van trams in Nederland
• Nederlands tram- en spoormaterieel
• Tram- en trolley WebRing
• Railmusea
• Railmonumenten
• Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS)

  Zie ook de categorie met mediabestanden in verband met Tram op Wikimedia Commons.

Bronvermelding

Bronnen, noten en/of referenties:

• Borgdorff, ir. D.A. & mr.dr. H.D. Ploeger (2000) Compilatie HTM Light Rail Vehicle GTL8, Den Haag: Vereniging de Haagsche TramVrienden - ISBN 90-9013935-4

Elektrische trams en metro's in Nederland

Vervoermiddelen