Wikisage is op 1 na de grootste internet-encyclopedie in het Nederlands. Iedereen kan de hier verzamelde kennis gratis gebruiken, zonder storende advertenties. De Koninklijke Bibliotheek van Nederland heeft Wikisage in 2018 aangemerkt als digitaal erfgoed.
- Wilt u meehelpen om Wikisage te laten groeien? Maak dan een account aan. U bent van harte welkom. Zie: Portaal:Gebruikers.
- Bent u blij met Wikisage, of wilt u juist meer? Dan stellen we een bescheiden donatie om de kosten te bestrijden zeer op prijs. Zie: Portaal:Donaties.
RijnGouwelijn
De RijnGouwelijn, afgekort RGL, was een lightrailproject, geïnitieerd door de provincie Zuid-Holland. Het beoogde traject ging van Gouda via Alphen aan den Rijn en Leiden naar Katwijk en Noordwijk. De bedoeling van de RGL was het bieden van hoogwaardig openbaar vervoer in het noorden van de provincie Zuid-Holland. Daardoor kan het sterk groeiende en steeds vaker vastlopende autoverkeer in de regio teruggedrongen worden. Het project was omstreden, en kent een lange geschiedenis van protesten onder de bevolking en bestuurlijk gepalaver. Ook was in 2011 de financiering nog niet rond. OpzetDe RGL zou in Nederland de eerste verbinding zijn waarbij lightrailvoertuigen (LRV's, vaak ook tram-trein genaamd) deels gebruik maken van een eigen tramnet en deels over het spoorwegnet zouden rijden, zoals dit in het buitenland, bijvoorbeeld in Karlsruhe en Saarbrücken in Duitsland al het geval is. Van 2003 tot 2009 reed er op proef lightrail op de spoorlijn van Gouda tot Alphen aan den Rijn. Het project was verder opgesplitst in twee deelprojecten: RGL-Oost (Gouda - Leiden Transferium 't Schouw A44) en RGL-West (Leiden Transferium 't Schouw A44 - Katwijk / Noordwijk). De oplevering van beide deeltrajecten was gepland voor eind 2015. Onzekerheid over de financiële steun van de Rijksoverheid kon voor vertraging kunnen zorgen. In het najaar van 2009 gaf Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat Tineke Huizinga te kennen €45.000.000 te willen meebetalen aan de lijn tot Katwijk. Voor Noordwijk zag zij meer mogelijkheden in busvervoer. In april 2011 opperde minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu, RGL-West uit te voeren als busbaan met de mogelijkheid van latere 'vertramming'. In 2012 besloot de provincie dat inderdaad te doen. VoorgeschiedenisLang voordat er sprake was van lightrail zijn er tramlijnen geweest die een deel van de verbindingen hebben verzorgd die nu voorzien zijn voor de RGL. In Leiden hebben tot 1960-61 de trams gereden van de Blauwe Tram en de Gele Tram naar onder meer Den Haag, Katwijk en Noordwijk. Deze lijnen kwamen dus voor een deel overeen met de plannen voor de RijnGouwelijn, inclusief tramsporen door de Breestraat in Leiden en de Tramstraat in Katwijk. In de jaren 60, 70 en 80 werden vaak plannen geopperd om de tram terug te laten keren op de vroegere trajecten van de Blauwe en Gele Tram. De eerste ideeën voor de RGL zijn ontstaan aan het eind van de jaren 80. Als bedenker geldt Boudewijn Leeuwenburgh, de toenmalige districtschef van NZH. Aanvankelijk dacht men aan een klein tramnetwerk in de agglomeratie Leiden, als oplossing voor de bussencongestie op de Breestraat. Daar de spoorlijn Gouda - Alphen a/d Rijn bedreigd werd met opheffing, ontstond het plan, deze geschikt te maken voor de trams van de RGL, en een doorgaande tramverbinding van Gouda naar de kust in het leven te roepen.[1] Deze lijn had dan deel uit moeten maken van een veel groter opgezet lightrailnetwerk, en zijtakken moeten krijgen naar Leiderdorp, de Alphense wijk Ridderveld en Schiphol. Ook is vaak voorgesteld, de RGL te koppelen aan RandstadRail, bijvoorbeeld door het aanleggen van het traject Leiden - Zoetermeer en / of Leiden - Leidschendam-Voorburg via Voorschoten. Deze ideeën zijn nooit verder uitgewerkt en zijn op de lange baan geschoven. Tegen het RGL-plan kwam in Leiden al snel verzet. Een deel van het verzet komt van (NIMBY-)groeperingen die in de tram vooral een gevaar zagen voor fietsers en voetgangers. Verder was er kritiek op de hoge aanlegkosten van het project: in de jaren 90 werd het begroot voor 450 miljoen gulden; in 2007 was het bedrag gestegen tot 470 miljoen euro. Ook vreest men ingrijpende bezuinigingen op het stads- en streekbusnet. Verder heerst er twijfel aan de effectiviteit van de RGL. De critici zijn voorstander van uitbreiding van het treinverkeer op de spoorlijn Leiden - Utrecht en investeringen in vrije busbanen op het traject Leiden - Katwijk / Noordwijk. Ook de Leidse afdeling van reizigersvereniging ROVER behoort tot de critici. Vanuit de ondernemers is er via het Leidse Ondernemersfonds wel steun voor de lijn[2] RGL-OostHet traject tussen Gouda en Leiden, de RGL-Oost, was bij de voorbereiding gepland om in 2005 in gebruik genomen te worden. Dit werd aanvankelijk opgeschort tot 2007. De planning was dat de RGL-Oost tussen Gouda en Alphen aan den Rijn een kwartiersdienst ging rijden vanaf eind 2012, en dat de gehele RGL-oost eind 2015 gereed zal zijn, tegelijk met RGL-West. Gouda – Alphen aan den Rijn – LeidenDe lightrailvoertuigen reden van 2003 tot 2009 al op de bestaande spoorlijn tussen station Gouda en station Alphen aan den Rijn. Dit gebeurde nog wel binnen de NS-dienstregeling (zie verder onder RGL-proef). De toekomstige RGL zou vervolgens verder doorgaan over de spoorlijn Woerden - Leiden naar station Leiden Lammenschans. In de periode 2012-2014 zou de spoorlijn Alphen aan den Rijn - Leiden Lammmenschans geheel dubbelsporig gemaakt worden. In Zoeterwoude-Rijndijk zou een remisecomplex gebouwd worden op de Elfenbaan, een voormalig natuurgebied, ingeklemd tussen de spoorbaan en de N11. Door LeidenIn het oorspronkelijke plan was het de bedoeling dat de RGL na Leiden Lammenschans aftakt van de spoorlijn en verder reed als "tram" door de binnenstad naar station Leiden Centraal. Dit traject was omstreden, vooral in verband met verkeersveiligheid, kosten en gevolgen voor het busnetwerk en fietsers. De bezwaren van veel Leidenaren richtten zich met name tegen het oorspronkelijke tracévoorstel, waarin de tram via een deels enkelsporig traject over de Breestraat zou rijden. Daarom zijn er naast het oorspronkelijke plan diverse alternatieve plannen ontwikkeld. In één van die alternatieven zou de RGL over het bestaande tracé van de spoorlijn blijven rijden tot aan Leiden Centraal, of tot een punt nabij dit station. De spoorweg zou dan verdubbeld worden, en wellicht worden verplaatst naar een betonnen viaduct boven de huidige spoorbaan. Toen vast kwam te staan dat dergelijke alternatieve plannen drie tot vier keer zo duur zouden zijn, is het oorspronkelijke traject door de Leidse binnenstad weer actueel geworden. Op 7 maart 2007 werd in de gemeente Leiden een referendum gehouden over de komst van de RGL naar Leiden (een specifiek tracé werd niet genoemd in de referendumvraag). 69% van de Leidenaren stemde 'nee' tegen het voorstel. Dienovereenkomstig wees de gemeente de RGL af, maar de provincie Zuid-Holland gaf aan dat de RijnGouwelijn een regionaal project is en wilde de tramlijn toch aanleggen. Dat was de aanleiding voor een meerderheid van de Leidse politiek om in 2008 toch akkoord te gaan met de RGL, zij het over een alternatief traject Hooigracht / Langegracht. In april 2010 wordt echter met een nieuw college dit akkoord weer opengebroken [3] en in oktober 2010 staakt Leiden het verzet[4]. Zie meer onder Discussie over de RGL in de binnenstad van Leiden (2005-2010) Door de keuze voor het Hooigracht/Langegracht-tracé veranderde ook de route naar en bij Leiden Centraal. Waar de tram in de eerste plannen via de Steenstraat/2e Binnenvestgracht en Stationsweg van en naar het station zou gaan, zal hij nu over de Lammermarkt en het Schuttersveld gaan rijden. In de laatst gepresenteerde stedenbouwkundige visie van Leiden zal de tram niet door de Joop Walenkamptunnel, maar door de Rijnsburgertunnel de spoorlijn kruisen, waardoor de taxistandplaats en fietsenstalling niet hoefden te verdwijnen.[5] Na station Leiden Centraal zou de lijn via het Leids Universitair Medisch Centrum en het Bio Science Park het Transferium 't Schouw bereiken. Haltes op de RGL-OostOp het traject Station Gouda - Leiden Transferium zijn de volgende haltes gepland (enkele daarvan bestaan reeds als NS-station):
WerkzaamhedenLangs het spoortraject Gouda - Alphen a/d Rijn zijn in 2009 voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd, zoals het verleggen van kabels en leidingen. Vergelijkbare werkzaamheden vinden in 2010 plaats op het trajectgedeelte Alphen a/d Rijn - Leiden Lammenschans. Op het vernieuwde station Alphen a/d Rijn was voorzien in een verhoogd spoor, zodat de lagevloertrams konden halteren langs hetzelfde perron als de treinen. Ter hoogte van de Bomenbuurt, ten westen van station Alphen a/d Rijn, komt een rangeerspoor. RGL WestVanaf Transferium 't Schouw A44 zou de RGL verder gaan als sneltram naar Katwijk aan den Rijn, waarna het traject zich splitste in een tak naar Katwijk aan Zee en een naar Noordwijk. Om dit voorkeurtracé vast te leggen werd er eind 2005 een bestuursovereenkomst gesloten tussen alle deelnemende gemeenten behalve de gemeente Leiden om een deel van de totale kosten te verdelen. Het rijk betaalde een groot deel van de aanlegkosten, evenals de provincie. De verdeling van mogelijke meerkosten bij kostenoverschrijdingen werd in de verschillende bestuursovereenkomsten geregeld. De provincie draagt alle risico's wat betreft de exploitatie van de lijn. De westelijke tak van de RGL was ook van belang voor de ontsluiting van de te bouwen nieuwbouwlocatie op het voormalige vliegkamp Valkenburg. In Katwijk en Noordwijk rees veel verzet tegen de tramplannen, zowel onder de bevolking als in de gemeentebesturen. In beide gemeenten zag men de tram liever niet in de dorpskernen. Voor Noordwijk mocht hij wel eindigen bij de ESTEC op de grens met Katwijk. Later kwam deze gemeente met een alternatief voorstel, waarbij de RGL langs Noordwijk-Binnen zou rijden naar station Voorhout en het later gerealiseerde station Sassenheim. In Katwijk was men tegen de aftakking naar Katwijk aan Zee. Beide gemeenten kregen de tram echter opgelegd door het Provinciebestuur, zoals Leiden eerder al was overkomen. In de herfst van 2009 bleek de staatssecretaris wel 45 miljoen euro van het Rijk ter beschikking te stellen voor de lijn tot Katwijk, maar niet tot Noordwijk. Er was nog een 'gat' van 55 miljoen euro, waarvoor nog een oplossing gevonden moet worden. In juni 2009 werd het voorkeurstracé door de Provinciale Staten van Zuid-Holland goedgekeurd. Zowel Noordwijk als Katwijk zouden een trambaan krijgen tot aan de kust, net als vroeger. Wel kwam de Provincie tegemoet aan de wens van Katwijk om de lijn niet te laten rijden over de Boulevard maar te laten eindigen in de Badstraat. [6] [7] Haltes op de RGL-WestOp het voorkeurstracé waren de volgende haltes gepland:[8]
Op de zijtak naar Katwijk aan Zee:
Aantal reizigersIn de jaren 90 leerden optimistische berekeningen dat per dag circa 78.000 reizigers gebruik zouden gaan maken van de RGL (het gehele traject Gouda - Katwijk / Noordwijk). Ondanks de negatieve gevolgen voor het busnetwerk verwachten voorstanders van de RGL dat de bereikbaarheid van de Leidse binnenstad sterk zal verbeteren. Een tracé door het centrum van Leiden zou echter betekenen dat de reistijd voor mensen die een bestemming buiten Leiden hebben, aanzienlijk wordt verlengd, en dit heeft repercussies voor de reizigersprognoses. Deze schattingen werden telkens teruggebracht. De meest recente prognose noemde een aantal van 49.000 passagiers.[9] Vervoerbedrijven, kandidaten voor een concessie, achten deze schatting ook nog zeer optimistisch. Op het traject Leiden - Katwijk / Noordwijk zou nauwelijks nog winst behaald kunnen worden ten opzichte van het huidige busnet. Discussie over de RGL in de binnenstad van Leiden (2005-2010)RGL in Netwerk (2005)In augustus 2005 was deze lijn, het doortrekken ervan naar de kust en vooral het plan om de RGL door de binnenstad van Leiden te laten rijden, een onderwerp in het actualiteitenprogramma Netwerk. Getwijfeld werd aan de financiële haalbaarheid. Hierbij werd zelfs de term kleine Betuwelijn gebruikt. Tevens werd aandacht besteed aan de verkeersveiligheid en de vraag waarom deze lijn niet aangesloten wordt op andere nieuwe spoornetwerken als RandstadRail. Naast een pleitbezorger van de RGL, de toenmalige Leidse D66-wethouder Hessing, kwamen in de uitzending vertegenwoordigers van diverse groeperingen aan het woord die hevige bezwaren hebben tegen de RGL en/of het traject door Leiden. Onder meer de Fietsersbond, de Leidse afdeling van reizigersvereniging ROVER, de, speciaal in verband met deze kwestie opgerichte, stichting STOOMLeiden en diverse politieke partijen achtten de RGL (door de Leidse binnenstad) zeer onwenselijk. Volgens hen komt de verkeersveiligheid in het geding en/of is het project financieel onhaalbaar. Bestuurlijke overeenkomst (2005)Eind november 2005 is er een tweede bestuurlijke overeenkomst goedgekeurd door de Leidse gemeenteraad. Deze tweede bestuursovereenkomst regelt de verantwoordelijkheden tussen de provincie Zuid-Holland en de gemeente Leiden over het traject door de Leidse binnenstad. Hierin stond dat waar eerst door een groot deel van het centrum dubbelspoor was gepland, er nu mogelijk enkelspoor komt. Daarnaast zullen op een deel van het tracé gescheiden sporen zijn (heen aan de ene kant van een groot plein met enkele huizen, route terug aan de andere kant). Met de nieuwe bestuursovereenkomst kwam ook vast te staan dat er veel grotere kosten gemoeid waren dan de eerst beraamde 16,7 miljoen euro in Leiden. Nu werd er van uitgegaan dat het deel in Leiden zeker 35,5 miljoen euro zal gaan kosten. De grootste kosten lagen in aanpassingen of geheel vernieuwen van bruggen, verleggen of verstevigen van riolering. Deze tweede bestuursovereenkomst is, vanwege de aanvullende voorwaarden die de Leidse gemeenteraad stelde, nooit door de beide partijen ondertekend. De eerste bestuursovereenkomst is per 1 juli 2006 verlopen. Referendum (2007)In het verleden is herhaaldelijk sprake geweest van een referendum omtrent de RGL onder de Leidse bevolking. In 2002 werd een dergelijk referendum tegengehouden door het toenmalige college, waarin Alexander Pechtold (D66) verkeerswethouder was. Het linkse college van PvdA, SP, GL en CU, dat in 2006 aantrad, besloot echter tot een referendum op 7 maart 2007. De referendumvraag luidde: "Wilt u dat de gemeente Leiden meewerkt aan de RijnGouwelijn door Leiden?". Vooraf werd bepaald dat de uitslag van dat referendum voor de college-partijen bindend zou zijn bij een opkomst groter dan 30%. Na telling van de stemmen bleek 68,9% van de stemmers tegen de komst van de RijnGouwelijn door Leiden. De opkomst bedroeg 54,6%. Politieke gevolgen (2007)Het referendum kreeg in oktober 2007 politieke gevolgen toen bleek dat het zittende college toch met de provincie wilde onderhandelen. PvdA, ChristenUnie en GroenLinks stelden zich op het standpunt dat met het referendum alleen het tracé via de Breestraat was verworpen. De SP, gesteund door enkele oppositiepartijen, legde de referendumuitspraak breder uit; in de vraagstelling was immers geen tracé opgenomen. Uiteindelijk besloot de SP de coalitie te verlaten. Hoewel de overblijvende partijen eerst nog meenden als rompcoalitie verder te kunnen, bleek al snel dat ze niet op steun vanuit de gemeenteraad konden rekenen. Op provinciaal niveau had Gedeputeerde Staten (GS) inmiddels voorgesteld de doorzettingsmacht toe te passen. Met die via een in 2006 doorgevoerde wijziging van de Wet ruimtelijke ordening verkregen mogelijkheid kan een Provincie een lagere overheid buiten spel zetten. Gezien de zware eisen voor het gebruik van deze doorzettingsmacht is het de vraag of het gebruik ervan succesvol zou zijn.[10] Echter, nog voordat de doorzettingsmacht daadwerkelijk ingezet werd, koos een meerderheid van de Leidse gemeenteraad (PvdA, VVD, CDA en GroenLinks) ervoor de uitslag van het referendum te negeren en akkoord te gaan met de aanleg van de RijnGouwelijn. Ommezwaai (2007)Op 18 december 2007 presenteerde een nieuw college van PvdA, VVD, GroenLinks en CDA zijn coalitieplannen. De RGL werd daarin als een gegeven beschouwd. Voor PvdA, VVD en GroenLinks past dit binnen hun verkiezingsprogramma, voor het CDA echter niet. Hierover zei de partij eerder in een brief aan haar leden "De stad loopt [...] het risico dat [ze] na mogelijk jarenlange, kostbare procedures in het ongelijk wordt gesteld" [11]. Tracé langs de Hooigracht/Langegracht (2008)Tegen juli 2008 hebben de stad Leiden en provincie Zuid-Holland een principeovereenkomst bereikt. Volgens deze overeenkomst zou de tram via Hooigracht en Langegracht rijden. Dit traject is 500 meter langer en valt daardoor duurder uit. Het voordeel ervan is het feit dat de trambaan geheel dubbelsporig uitgevoerd kan worden. De doorstroming wordt gegarandeerd door het autoluw maken van de route, en dat wordt weer mogelijk gemaakt door de aanleg van een ringweg ten oosten van het centrum. De werkzaamheden in de binnenstad zouden beginnen na voltooiing van die ringweg en was gepland voor 2014. Uiteindelijk na een jaar touwtrekken en vele miljoenen extra gaven zowel de Provincie als de Gemeenteraad in november 2008 hun fiat voor het tracé via de Hooigracht/Langegracht. Eerder was afgesproken dat het tracé via de Hooigracht niet duurder mocht zijn dan 91 miljoen euro. Na onderzoek op technische haalbaarheid en kosten komt de huidige raming op 88,3 miljoen, wat bijna 40 miljoen duurder is dan het Breestraattracé. Hiermee was wat de provincie betreft dit laatste van de baan. Nieuw verzet (2010)Vrijwel onmiddellijk na de gemeenteraadsverkiezingen van 2010, waarbij D66 de grootste partij in Leiden werd, ontstond een conflict tussen de gemeente Leiden en de provincie Zuid-Holland. Het op 28 april 2010 geïnstalleerde college van D66-, CDA-, VVD- en SP-wethouders verwees de oude overeenkomst met de provincie naar de prullenbak. In de geest van het referendum van 2007 zou het college niet meewerken aan de Rijn-Gouwelijn. Op dezelfde dag dat het college aantrad, spraken Provinciale Staten zich uit tegen uitstel van de RGL en tegen nadere onderhandelingen over de tramroute door Leiden. Alle middelen zouden worden aangewend om de trambaan zonder vertraging aan te leggen door Leiden. De provincie denkt aan een inpassingsplan, waarmee gemeentelijke bestemmingsplannen 'overruled' kunnen worden. Daarbij komt het eerder afgewezen tracé door de Breestraat ook weer in zicht. Verkeersgedeputeerde Asje van Dijk (CDA) verklaarde dat eventuele extra kosten op de gemeente zouden worden verhaald. In juni 2010 stelde de gemeente de Adviescommissie Hoogwaardig Openbaar Vervoer Leiden in, bestaande uit D66-prominent Boele Staal, bestuursrechtsgeleerde Ben Schueler en econometrist Peter Nijkamp. Deze moest onder meer onderzoeken welke juridische en financiële gevolgen het conflict met de provincie zou kunnen hebben. D66 presenteerde inmiddels haar eigen juridische bevindingen waarin gesteld wordt dat de gemeente op een "juridisch solide" wijze de overeenkomst zou kunnen opzeggen. D66 presenteerde hierbij negen 'opzegopties'.[12] De Universiteit Leiden mengde zich in het conflict. Zij acht bereikbaarheid per tram cruciaal voor het uitvoeren van haar toekomstplannen, en heeft haar beleid gebaseerd op de komst van de RGL. Rector Paul van der Heijden dreigt de gemeente voor de rechter te slepen als zij de tram tegenhoudt.[13] In september 2010 bracht de Adviescommissie haar rapport uit aan B & W van Leiden, onder de titel Sleutel tot een stap voorwaarts.[14] Zij is van oordeel "dat niet meewerken aan of ontbinding van de bestuursovereenkomsten bestuurlijk niet wenselijk noch noodzakelijk is en juridisch niet haalbaar is". De gemeente Leiden zou moeten meewerken aan het realiseren van de RijnGouwelijn en de regie moeten nemen over inpassing over haar grondgebied. Hoewel de commissie onderkent dat recente ruimtelijke, economische en vervoerskundige ontwikkelingen voldoende aanleiding voor de gemeente Leiden vormen om het bestuurlijke gesprek met de provincie Zuid-Holland aan te gaan, ziet zij onvoldoende juridische grond voor ontbinding van de afgesloten bestuursovereenkomsten. De commissie adviseert de gemeente verder een Milieueffectrapportage te laten plaatsvinden op het gehele tracé van de RGL, alvorens een bestemmingsplan vast te stellen voor de trambaan. Op 5 oktober 2010 maakten B&W van de gemeente Leiden bekend hun verzet tegen de RGL te staken, conform het advies van de Commissie-Staal, en een milieuonderzoek te laten verrichten. Daarbij komen twee eerder afgekeurde RGL-varianten opnieuw in beeld: de Breestraatvariant en de variant via bestaand spoor tussen station Leiden Lammenschans en Leiden Centraal.[15] Gedeputeerde Van Dijk verklaarde op 13 oktober 2010 dat de provincie de voorgestelde milieueffectrapportage zelf gaat uitvoeren, al acht hij de bestaand-spoorvariant 'niet bespreekbaar'.[16] In februari 2011 begon de provincie met de voorbereidingen voor deze milieueffectrapportage, die voor het einde van 2011 voltooid moet zijn. [17] Op 30 oktober 2010 meldde NRC Handelsblad dat gedeputeerde Asje van Dijk overwoog het project aan te melden voor de Crisis- en herstelwet. Hiermee zouden volgens hem gemeenten "überhaupt geen bezwaren meer kunnen maken".[18] RGL-proefVan maart 2003 tot december 2009 is een proef uitgevoerd met lightrail-materieel op bestaand spoor tussen Gouda en Alphen aan den Rijn. In die periode werd de NS-dienstregeling op dit traject grotendeels uitgevoerd door RGL-voertuigen. Deze waren van het type Flexity Swift A32 van Bombardier, een model dat wordt ingezet in de omgeving van de Zweedse hoofdstad Stockholm. De kleurstelling (wit met blauw) van dit materieel werd met gele bestickering aangepast, zodat deze enigszins leek op de kleurstelling van de sprintertreinstellen van NS. In 2006 publiceerde de provincie het eindrapport over deze light-railproef[19], die daarna tot 2009 werd verlengd. Op 13 december 2009 werd de proef met dit materieel beëindigd. Sindsdien rijden NS-Sprinters op de lijn. Lagere perronsVoor deze proef werd in 2002 het perron langs het zakspoor (spoor 9) in Gouda verlaagd en zijn er bij station Waddinxveen aan de zijkanten van het station houten perrons aangelegd. Bij Waddinxveen Noord is het bestaande perron verlengd met een laag houten perron. In station Boskoop heeft men het middenperron flink verlengd; dit is het enige betonnen perron naast het perron van Gouda. In Alphen aan den Rijn is tenslotte een nieuwe perron 4LR van hout aangelegd langs het oude goederenspoor. Dit was door middel van een hek tussen de twee sporen gescheiden van spoor 3, vanwege de veiligheid van de bestuurder. De deur van de bestuurderscabine die direct naar buiten leidt bevond zich in Alphen aan den Rijn namelijk niet aan de perronzijde. Over deze lijn reden in de periode 2003-09 in de spits ook nog gewone treinen. Omdat treinen breder zijn dan de A32-trams, en dus bij het passeren van de lage perrons iets over deze perrons uitsteken, zijn er op de lage perrons extra waarschuwingsstrepen aangebracht (zie foto). StoringenDe exploitatie werd vooral in het begin gekenmerkt door veel seinstoringen, veroorzaakt door slecht functionerende assentellers. Door de lagere maximumsnelheid van de rijtuigen werden bij de toenmalige dienstregeling aansluitingen niet gehaald. Al snel kreeg de RGL een slechte reputatie vanwege het uitvallen van een groot deel van de dienstregeling. Het aantal reizigers per dag, ca. 5000, is gedurende de periode 2003-2009 dan ook niet gestegen, ondanks een grote stijging op vele andere railtrajecten in de Randstad. Het aantal van zes lightrail-voertuigen voor de proef bleek uiteindelijk onvoldoende, ook vanwege de grote hoeveelheid problemen waarmee ze kampten. De trams werden op een gegeven moment uit noodzaak tijdelijk vervangen door Plan V-treinstellen (het materieel dat voor de lightrail-proef de dienst uitvoerde). Einde van de proefIn augustus 2009 werd bekendgemaakt dat de beoogde voorloper van de RijnGouweLijn op het traject Gouda - Alphen per 13 december 2009 zou verdwijnen omdat alleen met Sprinters van NS de dienstregeling viel te verbeteren. Er kwamen meer doorgaande treinen Gouda - Leiden Centraal, waardoor de reistijd op dit traject met 8 minuten afnam.[20] De 6 A32-tramstellen werden verkocht aan het openbaarvervoerbedrijf van Stockholm en in juni 2010 daarheen overgebracht.[21] De treindienstregeling op het traject Gouda - Alphen a/d Rijn geldt voor de duur van drie jaar; in 2012 zal dit traject volgens de plannen opnieuw door lightrailvoertuigen gereden worden. Toekomst van de RijnGouwelijnAanbestedingIn september 2011 zou de provincie Zuid-Holland de exploitatie van de RGL aanbesteden. De inschrijvingstermijn sloot in juni 2011[22]. De aanbesteding verliep volgens de procedure van concurrentiegerichte dialoog. Eerst werden de gegadigden geselecteerd op geschiktheid, bijvoorbeeld omzeteisen en vakbekwaamheid. Daarna vonden gesprekken plaats op grond van een voorlopige bieding. In de laatste stap van de aanbesteding deden de gegadigden een definitieve bieding, die door de provincie beoordeeld werd op vooraf vastgestelde gunningscriteria. De operator zou de tramstellen kopen en is verantwoordelijk voor het toelatingsproces. Na toelating zou de provincie de tramstellen kopen en vervolgens aan de operator leasen. In het programma van eisen was verder opgenomen dat de operator van de RGL de dienstregeling zo goed mogelijk moest afstemmen met het omliggende openbaar vervoer waaronder treinen, bussen en regiotaxi. Naar verwachting zouden private spoorwegondernemingen als Connexxion, Veolia Transport Nederland en Arriva Personenvervoer Nederland en mogelijk ook NS belangstelling hebben. FinancieringDe grootste bedreiging voor het project werd gevormd door financiële problemen. Bij de financiering van de RijnGouwelijn werd uitgegaan van twee gedeelten; west en oost. De geraamde kosten van de RijnGouwelijn-Oost waren eind 2010 369 miljoen euro[23]. De provincie Zuid-Holland draagt 144 miljoen euro bij en derden in totaal 225 miljoen euro (waaronder het Rijk 148 miljoen en de betrokken gemeenten 53 miljoen). Daarmee zijn de kosten voor de RijnGouwelijn Oost gedekt. In afwachting van de besluitvorming over aanleg in fasen, werd voor de RijnGouwelijn West uitgegaan van ramingen uit eind 2009. De geraamde kosten waren toen 212 miljoen euro bij aanleg tot en met Noordwijk. De provincie Zuid-Holland droeg 76 miljoen euro bij, het Rijk 45 miljoen en de regio Holland Rijnland 37,5 miljoen. De rijksbijdrage van 45 miljoen was gebaseerd op een tram tot aan Noordwijk ESA Estec en vanaf daar een bus naar de Noordwijkse kust. Daarmee bestond er een tekort van 54,5 miljoen euro voor het westelijk deel van de RijnGouwelijn. Gedeputeerde J.W. Asje van Dijk verklaarde in juni 2010 tegenover de Staten dat de provincie over onvoldoende middelen beschikt om het project te kunnen voltooien.[24] Van de Rijksoverheid zijn in tijden van crisis en bezuiniging geen extra bijdragen te verwachten. Ook de gemeenten zouden, gezien hun kritische houding tegenover het project, niet staan te springen om met extra geld over de brug te komen. De Leidse burgemeester Henri Lenferink en het regionaal samenwerkingsverband Holland Rijnland opperden in juni 2010 de tak naar Noordwijk van de RGL-West te schrappen, en het vrijkomende geld te steken in asfalt, nl. in de RijnlandRoute, de verbindingsweg tussen de N11 en de A44.[25] In juli 2010 bleek dat de provincie de aanschaf van de lightrailvoertuigen en de bouw van de remise in Zoeterwoude-Rijndijk vermoedelijk zelf zou moeten bekostigen. De vervoerbedrijven zouden deze kosten, begroot op 120, respectievelijk 11 miljoen euro, niet kunnen dragen, gezien de financiële crisis en de tegenvallende prognoses van reizigersaantallen. Die waren inmiddels bijgesteld van 78.000 tot 49.000 per dag en zelfs dat aantal wordt in twijfel getrokken. In Provinciale Staten gingen stemmen op het project af te blazen.[26] Gedeputeerde Van Dijk verwacht echter, de aanschafkosten van de railvoertuigen via de exploitatieovereenkomst door te kunnen berekenen aan de exploitant.[27] In augustus 2010 stelde het provinciebestuur de beslissing over de financiering uit totdat het standpunt van het nieuwe te formeren kabinet bekend was.[28] In april 2011 zegde verkeersminister Schultz van Haegen de regio een extra bedrag van 97 miljoen euro toe voor de oplossing van infrastructurele knelpunten.[29] Zij stelde verder voor, geld voor de RijnGouweLijn over te hevelen naar de RijnLandroute, en de RGL-West in eerste instantie aan te leggen als busbaan. Later zouden op dat traject dan alsnog rails aangelegd kunnen worden. [30]In 2012 besloot de provincie dit inderdaad te doen, en ondanks alle al gemaakte kosten de RGL-west "voorlopig" niet als tramlijn aan te leggen. Toch zijn er daarna opnieuw plannen voor een tramlijn verschenen. Trivia
Zie ookExterne links
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
