Autosnelweg

De Britse snelweg M25

Een autosnelweg, snelweg, autostrade of autobaan is een conflictvrije weg bestemd voor snel gemotoriseerd verkeer (zoals auto's, motoren, bussen en vrachtwagens). Conflictvrij wil zeggen dat kruisingen ongelijkvloers zijn en dat er een middenberm is tussen de twee rijrichtingen. De naam autostrade, afgeleid van het Italiaanse woord autostrada, wordt vooral gebezigd in Vlaanderen terwijl het germanisme autobaan vooral in het oosten en noorden van Nederland gebruikt wordt.

Nederlands verkeersbord G1 - Autosnelweg

Het verschil tussen autoweg en autosnelweg werd in Nederland ingevoerd met het RVV van 1966. De autosnelweg heette toen nog autoweg met gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen.

In 1921 opende bij Berlijn in Duitsland de eerste autosnelweg ter wereld, onder de naam AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) en aanvankelijk werd deze gebruikt als racecircuit. In Nederland is de eerste autosnelweg, rijksweg nr. 12 tussen Voorburg en Zoetermeer, in 1936 in gebruik genomen. Rond 1940 was het traject Den Haag - Utrecht van rijksweg 12 gereed. Autosnelwegen worden in de meeste landen (met als belangrijke uitzondering de Verenigde Staten) aangeduid met een verkeersbord dat een pictogram van een autosnelweg met viaduct afbeeldt. De achtergrond is dan blauw of groen.

België heeft met 57,8 km per 1000 km² het grootste aantal kilometers snelweg per 1000 km² van de Europese Unie. Nederland komt op de tweede plaats met 56,8 km per 1000 km². In totaal heeft Nederland 2360 km snelweg op 41.528 km² en België 1763 km op 30.528 km².

Geschiedenis van de autosnelwegen

Duitsland was het eerste land dat autosnelwegen (Autobahnen) aanlegde.

• 1921 - De allereerste autosnelweg werd in Berlijn gebouwd. Deze was slechts 9 km lang. Men noemde de snelweg de AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße). Hij was voornamelijk in gebruik als test- en racecircuit en is nu een deel van de A115 van Berlijn naar Potsdam.
• 1923 - In Italië werd een tweede, langere snelweg van Milaan naar Como gebouwd.
• 1932 - In Duitsland werd er een derde snelweg van Keulen naar Bonn gebouwd, de huidige A555.
• 1935 - Openstelling van de eerste echte Autobahn tussen Frankfurt en Darmstadt
• 1936 - Openstelling van de eerste Nederlandse autosnelweg tussen Voorburg en Zoetermeer, de eerste snelweg in Nederland gebouwd naar Italiaans model. Tevens de eerste snelweg ter wereld met een vluchtstrook.

Geen van deze snelwegen voor 1935 was echter een "echte" snelweg in de zin zoals we die nu kennen: een weg met gescheiden rijbanen, ongelijkvloerse kruisingen en aansluitingen, waarop alleen motorvoertuigen zijn toegestaan. De AVUS had destijds geen verkeersfunctie, maar was een circuit. De Italiaanse autostrada waren weliswaar alleen voor gemotoriseerd verkeer toegankelijk, maar hadden geen rijbaanscheiding en bovendien op veel plaatsen ook gelijkvloerse kruispunten. De snelweg tussen Köln en Bonn had ook geen scheiding tussen de rijrichtingen; die is pas veel later aangebracht.

De HaFraBa, een organisatie die tot doel had om in Duitsland een hoogwaardig wegennet aan te leggen, beginnende met de weg HAmburg-FRAnkfurt-BAsel, had begin jaren '30 zeer veel pionierswerk verricht en tracés opgemeten. Nadat de NSDAP in 1933 in Duitsland aan de macht was gekomen, sloeg de partij als een blad aan een boom om voor wat betreft de houding tegenover autosnelwegen. Was men voor de machtswisseling nog fel tegen de aanleg van snelwegen, plotseling zag men de propagandistische waarde in van de snelweg als object om de werkloosheid te bestrijden en om de nationale verbondenheid te vergroten, alsmede om de wereld de "zegeningen" van het Derde Rijk te kunnen tonen. De HAFRABA werd vervolgens geïncorporeerd in de organisatie die onder leiding van Dr. Fritz Todt de aanleg van zeer veel Autobahnen zou gaan verzorgen. Mede door het voorwerk dat al was verricht, was men in staat om amper twee jaar na de machtswisseling, in 1935, de eerste echte Autobahn tussen Frankfurt en Darmstadt open te stellen. Daarmee begon ook de mythe van de "Strasse des Führers", iets dat dus feitelijk niet juist is. Hitler heeft de Autobahn niet bedacht, hij heeft hem slechts omarmd en politiek en propagandistisch uitgebuit.

De eerste Nederlandse autosnelweg werd geopend in 1936, de A12 tussen Voorburg en Zoetermeer. Dat was de eerste autosnelweg in Europa die integraal van vluchtstroken werd voorzien.

Kenmerken

Standaardindeling, zie gekleurde strepen en letters bovenaan

██ Weg. De ventweg en het fietspad kunnen geen deel uitmaken van de autosnelweg en zijn dus aparte wegen.

██ Rijstrook

██ Rijbaan

A zijberm
B ventweg
C tussenberm
D vluchtstrook, uitrijstrook. Een vluchtstrook is geen rijstrook.
E rijstrook
F plusstrook
G redresseerstrook
H middenberm
J vluchtstrook, invoegstrook
K fietspad. Een fietspad is geen rijstrook of rijbaan

Een autosnelweg heeft minimaal vier rijstroken (twee rijstroken per richting, dus iedere richting 1 rijbaan) en twee (vlucht/pech-)stroken die normaliter niet gebruikt mogen worden. De twee rijrichtingen zijn van elkaar gescheiden door een middenberm.

Snelwegen met meer dan vier rijstroken per richting komen zelden voor, de afwatering van de autosnelweg wordt door de brede rijbaan bemoeilijkt (gevaar voor aquaplaning), vooral bij op- en afritten.

Nederland kent vier rijkswegen die vierstrooks zijn: de A2 tussen knooppunt Everdingen en knooppunt Deil, de A4 tussen knooppunt Badhoevedorp en knooppunt Burgerveen (tussen Hoofddorp en Burgerveen zelfs vijfbaans), de A12 van Utrecht tot Woerden en delen van de A16. De A2 tussen Amsterdam en Utrecht wordt momenteel omgebouwd van een driestrooks- tot een vijfstrooksweg. De werkzaamheden zullen in 2012 helemaal klaar zijn, maar de 2x5 rijstroken zijn inmiddels al beschikbaar.

Rijstrookbreedte

De rijstrookbreedte is op autosnelwegen in principe 3,50 meter. Rondom de grote steden komen ook autosnelwegen voor met een rijstrookbreedte van 3,25 meter, de zogenaamde stadsautosnelwegen. De A9 (Gaasperdammerweg) was hiervan een voorbeeld, maar is in 2005 verbreed. Voorts zijn er autosnelwegen die om historische redenen wat smallere rijstroken hebben, zo was de rijstrookbreedte op de A2 Utrecht-Amsterdam voor de verbreding 3,20 m. Op sommige autosnelwegen in Nederland zijn de rijstroken smaller gemaakt, opdat er ruimte is voor een extra rijstrook. Dit wordt een plusstrook genoemd. Kenmerkend is dat er bij plusstroken ook een vluchtstrook beschikbaar blijft. De eerste plusstrook werd geopend op 22 november 1999 op de A27 tussen Houten en knooppunt Everdingen.

Regelgeving

Motorvoertuigen die geen 60 km/h mogen of kunnen rijden zijn in Nederland niet toegelaten tot de autosnelweg. In België is dit 75 km/h. Een weggebruiker dient ook op een autosnelweg zo veel mogelijk rechts te houden, zodat medeweggebruikers de mogelijkheid wordt geboden tot links passeren. Rechts passeren is in principe verboden, behalve bij file-rijden of wanneer men zich rechts van een blokkenlijn bevindt. Voorrangsborden en borden voor verplichte rijrichting zoekt men tevergeefs bij de toeritten van een Nederlandse autosnelweg; dit is inherent aan de regelgeving van dit wegtype. In België komen deze borden wel voor. Keren en achteruitrijden zijn streng verboden en worden beboet met hoge boetes, terwijl spookrijders in principe kunnen rekenen op een dagvaarding.

Oprit en afrit

Met een oprit of invoeging is het mogelijk om op de snelweg te komen en met een afrit of uitvoeging is het mogelijk een autosnelweg weer te verlaten. Het geheel van opritten en afritten wordt aansluiting genoemd. In Nederland liggen er aansluitingen om de 4 à 5 kilometer. Als de invoegstrook van de oprit wordt doorgetrokken naar de uitvoegstrook van de volgende afrit dan noemt men dat een weefstrook of weefvak. Bij een klaverblad is er altijd sprake van een weefvak. Deze liggen meestal in een rangeerbaan. Knooppunten worden in België meestal verkeerswisselaars genoemd. Het in- en uitvoegen wordt volgens de wet als een bijzondere maneuvre gezien en daarbij moet men het overige verkeer voor laten gaan. Vaak gaat het overige verkeer, mits dat kan en mag, naar de andere baan om ruimte te maken voor het in te voegen voertuig, maar dit is niet verplicht.

Verkanting

De verkanting van een rijbaan is een helling die in dwarsrichting wordt ingebouwd om een goede afwatering te waarborgen en om bochten veiliger en comfortabeler berijdbaar te maken. Op een recht stuk weg gebeurt dit meestal in een dakprofiel (zie figuur), onder een helling van 2 à 2,5%, waardoor beide rijbanen naar de zijbermen afwateren. In bochten wordt vaak een lessenaarsprofiel toegepast, waarbij een verkanting tot 6% wordt toegepast om zodoende de centrifugaalkracht die voertuigen ondervinden te beperken.

Speciale rijstroken

Busstrook

In België zijn er op bepaalde autosnelwegen zoals de E34 (A21), E313 (A13), E19 (A1) speciale rijstroken voor autobussen. Deze speciale rijstrook (de vroegere pechstrook) mag door autobussen gebruikt worden wanneer er file is. De maximum toegelaten snelheid op deze speciale rijstrook is 50 km/h. Ook op enkele Nederlandse snelwegen mogen lijndiensten bij file gebruikmaken van de vluchtstrook.

Spits- en plusstrook

Om de verkeersdruk in Nederland te verminderen, worden sommige vluchtstroken in de spits dynamisch opengesteld voor het verkeer. Dit wordt een spitsstrook genoemd. De eerste spitsstrook, op de A28 tussen Den Dolder en De Uithof, werd in 1996 geopend. Elke 500 tot 1000 meter zijn pechhavens aangelegd die de functie van vluchtstrook overnemen. Omdat er in Nederland steeds meer spitsstroken komen, was het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voornemens om per 1 januari 2005 de hulpdiensten niet meer via de vluchtstrook te laten passeren, maar tussen het gewone verkeer door. Omdat hiertegen door een aantal hulpdiensten in tweede instantie bezwaar is gemaakt en het in principe mogelijk blijft de spitsstroken te sluiten bij pechgevallen, ongevallen en calamiteiten geldt dat het 'middendoor rijden' alleen wordt toegepast als het verkeer niet (meer) van de spitsstrook af kan (bijvoorbeeld bij stilstaande file). Op dit moment (2010) zijn er zeker twaalf spitsstroken in gebruik:

• A1 Amersfoort - Barneveld
• A2 Maasbracht - Urmond
• A4 Leidschendam – Prins Clausplein
• A6 Muiderberg - Almere
• A7 Zaandam - Purmerend
• A9 Badhoevedorp - Velsen
• A12 Prins Clausplein – Voorburg
• A12 Zoetermeer - Gouda
• A12 Woerden - Gouda
• A12 Veenendaal - Ede
• A13 Berkel en Rodenrijs - Delft-Zuid
• A15 Papendrecht - Sliedrecht-West
• A28 Zwolle
• A50 Heteren – Valburg
• A50 Apeldoorn - Arnhem v.v.
• A73/A50 Beuningen - Valburg

Een alternatief voor de spitsstrook is de plusstrook. Hierbij worden de rijbanen versmald, zodat een extra rijstrook beschikbaar komt, maar er toch ruimte blijft voor een vluchtstrook. De linker rijstrook is hierbij extra smal, en wordt alleen opengesteld in de spitsuren, waarbij voor alle rijstroken de maximumsnelheid is verlaagd. Op dit moment zijn er plusstroken in gebruik op de A1 tussen Apeldoorn (knooppunt Beekbergen) en Deventer-Oost v.v., de A12 tussen Veenendaal en Ede en sinds begin 2010 ook tussen Gouda en Zoetermeer; de A27 tussen Lunetten en Everdingen, op de A28 bij Zwolle en op de A20 richting Hoek van Holland, voor het Terbregseplein.

Wissel- of doelgroepstrook

Een wisselstrook is een strook in het midden van de autosnelweg, tussen beide rijrichtingen in, die alleen in de spits gebruikt wordt door de automobilisten uit de drukste rijrichting (gelegen op de A1). Voorheen was de bedoeling om deze strook alleen toegankelijk te maken voor carpoolers, dit experiment faalde echter. Op de A16 is op de Van Brienenoordbrug een doelgroepstrook voor vrachtverkeer beschikbaar.

Bufferstrook

Een bufferstrook is een strook die ervoor zorgt dat een file het afslaande verkeer niet blokkeert.

Vluchtstrook

In België wordt de ongebruikte strook aan de rechterkant van de rijbaan pechstrook genoemd en in Nederland wordt dit meestal de vluchtstrook genoemd. De gewone rijstroken worden in België ook wel baanvakken genoemd.

In Nederland wordt op snelwegen met vier of meer rijstroken naast elkaar vaak een tweede vluchtstrook aangelegd aan de linkerkant, om te voorkomen dat men bij pech drie rijstroken zou moeten oversteken om de vluchtstrook te bereiken.

Klimstrook

In landen met bergachtige gebieden (Frankrijk, Duitsland, China) komen klimstroken voor (Nederlands: kruipstroken). Dit houdt in dat bij stijgingen de rechter rijstrook wordt gereserveerd voor vracht- en ander zwaar verkeer dat meer moeite heeft met hellingen. De weg bestaat dan vaak uit drie rijstroken waarbij de twee meer links gelegen stroken door het snellere verkeer dienen te worden gebruikt. Nederland heeft bijna geen steile hellingen en maar twee klimstroken. De bekendste klimstrook in Nederland is de Kruisberg gelegen op de A2 net ten noorden van Maastricht in de richting van knooppunt Kerensheide. De tweede, de Kunderberg, ligt op de A76 ter hoogte van Heerlen in de richting van Duitsland (Aken). Tevens zijn er klimstroken op regionale wegen in Overijssel en Limburg.

Noodstopstrook

Op sterke afdalingen worden soms noodstopstroken aangelegd. Dit zijn stukken weg aan de rechterkant van de weg die eindigen in een grote zandbak. Hierdoor kunnen vrachtwagens die niet meer kunnen remmen toch op een veilige manier tot stilstand komen.

Tol

In sommige landen (bijvoorbeeld China, Frankrijk, Spanje, Japan en Italië) moet tol worden betaald voor het gebruik van bepaalde autosnelwegen. Meestal krijgt de automobilist een kaart als hij de snelweg oprijdt, waarna hij bij het verlaten van de snelweg betaalt over de afgelegde afstand. Het oponthoud bij de tolpoorten is minimaal, maar toch komt het wel eens voor dat er juist bij de tolpoort een file ontstaat.

In Nederland hoeft de weggebruiker op de autosnelweg nergens tol te betalen. Er zijn wel enkele toltunnels in Nederland, waar de weggebruiker voor dient te betalen, maar die zijn onderdeel van een N-weg (bijvoorbeeld Westerscheldetunnel - N62 en Kiltunnel - N217). In België hoeft alleen tol te worden betaald voor het gebruik van de Liefkenshoektunnel (R2) in Antwerpen. Ook voor de Oosterweeltunnel in de geplande Oosterweelverbinding om Antwerpen is tolheffing voorzien.

Wat wel op enkele Nederlandse en Belgische autosnelwegen voorkomt, is schaduwtol. Hierbij betaalt niet de weggebruiker, maar de overheid een bedrag voor iedere voertuigpassage aan de exploitant. Dit komt in België onder andere voor bij de A602 door Luik en in Nederland bij de Noordtunnel (Rijksweg 15) en de Wijkertunnel (Rijksweg 9)

Tolvignetten

In diverse landen wordt een belasting op het gebruik van de snelwegen geheven door middel van tolvignetten. Dit zijn stickers die je bij o.a. tankstations en bij de grens kunt kopen en op de voorruit moet bevestigen, om van autosnelwegen gebruik te mogen maken. De stickers zijn doorgaans verkrijgbaar met een verschillende geldigheidsduur, zoals een maand of een jaar. Landen die momenteel een dergelijk systeem hanteren zijn Hongarije, Oostenrijk, Slowakije, Tsjechië,Slovenië,Bulgarije, Roemenië en Zwitserland.

Ook België had plannen een dergelijk vignet eenzijdig in te voeren; mede gezien de mogelijke juridische problemen in Europees verband is de voorziene invoering echter opgeschort. Daarnaast is de verdeling van de inkomsten in België tussen de verschillende deelregeringen een communautaire kwestie.

Verlichting

België

Voor de nacht van 15 juli 2011 waren in België de meeste autosnelwegen volledig verlicht. Sommige recentere snelwegen die in de jaren 80 aangelegd zijn, zoals de A17, de A18 en de A19, werden nooit voorzien van een volledige verlichting. De op- en afritten/knooppunten en verzorgingsplaatsen zijn in België vrijwel altijd verlicht. België is zeer bekend omwille van zijn gulheid wat verlichting betreft.

Uit energiebesparing en om lichthinder tegen te gaan, ging de verlichting op de autosnelwegen vanaf 2007 's nachts uit van middernacht tot 6.00 uur, behalve aan de op- en afritten/knooppunten, verzorgingsplaatsen en de ringwegen bij de grote steden. De verlichting blijft eveneens 's nachts branden tijdens het winterseizoen op de autosnelwegen in Wallonië.

Sinds de nacht van 15 juli 2011 werd de verlichting op het merendeel van de snelwegen in Vlaanderen uitgeschakeld. Dit heeft men ingevoerd om nog meer energie te besparen en de lichthinder zoveel mogelijk te beperken. Ook wordt er geld bespaard op het plaatsen en onderhouden van verlichtingspalen, dat geld zou gebruikt worden voor andere verkeersinfrastructuur zoals dynamische borden. Om de veiligheid te blijven garanderen zouden er meer reflectoren langs de kant van de weg komen en gaat men gebruik maken van reflecterende verf. Op ringwegen, knooppunten en op- en afritten blijven de lichten namelijk nog altijd permanent aan. Op sommige stukken weg zal men dynamische verlichting aanwenden, deze kan men inschakelen bij filevorming, werken, op vraag van de politie of indien de verkeersintensiteit dit rechtvaardigt.

Aangezien de beslissingen op vlak van mobiliteit toebehoren aan de gewestelijke instanties, is het nieuwe lichtplan slechts van toepassing voor het Vlaamse Gewest. In Wallonië en Brussel blijft de bestaande regeling (2007) aldus van kracht.

Nederland

Nederlandse autosnelwegen worden binnen de Randstad op de belangrijke trajecten vrijwel altijd verlicht. Buiten de Randstad is er alleen verlichting bij knooppunten, verzorgingsplaatsen en grotere steden. In totaal is 992 km van de 2342 km autosnelweg verlicht (bron: AVV). Het verlichtingsgehalte op de Nederlandse autosnelwegen neemt echter (ook buiten de Randstad) steeds verder toe. Zo is er onlangs een deel van de A1 in Twente van verlichting voorzien waar dat voorheen niet het geval was.

Maximum- en adviessnelheden

De maximumsnelheid op een snelweg is in zowel Nederland als België 120 km/h met uitzondering van de Nederlandse A7 waar de maximum snelheid 130 km/h is tussen de afrit Wognum en de Lorentzsluizen. Tot 1973 was er in Nederland geen snelheidslimiet op autosnelwegen. Op 1 mei 1988 is de maximumsnelheid verhoogd van 100 km/h naar 120 km/h. In Frankrijk wordt 130 km/h gehanteerd, maar wordt bij regen verlaagd naar 110 km/h. Op de Duitse Autobahn geldt alleen een adviessnelheid van 130 km/h, op het merendeel van de Autobahnen gelden gewoon bindende snelheidslimieten. Dit is onder meer afhankelijk van nabijheid van bebouwing, natuur en verkeersintensiteit. Wel geldt dat er bij snelheden boven de 130 km/h altijd een verzekeringsbeperking bestaat bij een ongeval. Italië heeft op 3-strooks snelwegen de limiet naar 150 km/h verhoogd, en ook Luxemburg en Denemarken hebben de maximumsnelheid verhoogd naar 130 km/h, waarbij in Luxemburg, net als in Frankrijk, geldt dat bij regen de wettelijke maximumsnelheid 110 km/u is. Ook Zweden en Oostenrijk doen proeven met hogere maximumsnelheden.

Voor auto's met aanhangwagens of caravans gelden meestal lagere maximumsnelheden. Zo is sinds 1 mei 2009 de maximumsnelheid 90 km/h voor aanhangers en caravans met een totaalgewicht onder de 3500 kg (tot 2009 was dat 80 km/h).

In de Verenigde Staten is de maximumsnelheid op de Interstate Highways per staat geregeld, en varieert over het algemeen van 55 mph (88,55 km/h) in de buurt van steden, tot 80 mph (128,7 km/h) in de uitgestrekte vlakten in het midden van Amerika. Op sommige gevaarlijke trajecten in de bebouwde kommen komen snelheidslimieten van 40 mph (64,4 km/h) voor. Voor 1995 was er een landelijke maximumsnelheid van 55 mph, die ingesteld was na de oliecrisis van 1973. De staat Montana had tot 1999 overdag geen maximumsnelheid; in plaats daarvan was de snelheidslimiet "reasonable & prudent".

Zie ook Lijst van maximumsnelheden

Terugbrengen van de snelheden

In Nederland is op diverse plaatsen de snelheid teruggebracht tot 100 km/h. Redenen hiervoor zijn: milieuredenen (in het bijzonder geluidsoverlast en luchtkwaliteit), verkeersveiligheid en een betere doorstroming. Dit werd aangegeven door zogenaamde kaasplankjes; gele bordjes in de middenberm. Deze bordjes zijn vanaf 2000 vervangen door hectometerpaaltjes welke de ter plekke geldende maximumsnelheid aangeven. Ook bestaan er enkele burgerinitiatieven om net als in Spanje de snelheid te verlagen tot 110 km/h.

80-kilometerzone

In bijzondere gevallen wordt de snelheid nog verder teruggebracht, proefsgewijs is als eerste op de A13 bij Rotterdam Overschie vanaf mei 2002 de snelheid teruggebracht tot maximaal 80 km/h. Na een bevredigend resultaat is in november 2005 deze maatregel op meer snelwegen in stedelijke gebieden genomen, zoals op de A10 west in Amsterdam. Hiermee wordt ook een verbetering van de luchtkwaliteit beoogd, naast een extra geluidsreductie van 1 dB(A) ten opzichte van de situatie bij 100 km/h, al kan men zich vragen stellen of de gestelde normen op die manier gehaald zullen worden. Ter vergelijking: Een verlaging van de geluidssterkte met 3 dB(A) is voor het menselijk oor nog nét waarneembaar. De trajectcontrole moet zorgen voor de handhaving. De ingestelde 80-kilometer beperking in Den Haag is punt van discussie vanwege de forse toename van files, met hun bijkomende effecten zoals toename van luchtvervuiling door lang stilstaande auto's en vrachtwagens, economische schade (meer verbruik van brandstof en verloren tijd voor bestuurders en hun werkgevers). De andere beperkingen staan nu ook ter discussie. Omdat aan de A13 een vliegveld (Rotterdam Airport) grenst, en de buurt dus ook zeer veel overlast ondervindt van luchtverkeer is de proef onder wetenschappers omstreden.

De meningen verschillen over de effecten van snelheidsbeperkingen op autosnelwegen. Voorstanders claimen een betere "leefbaarheid", veiligheid en doorstroming (ideale doorstroomsnelheid ligt tussen 80–90 km/h). Critici trekken de als feiten aangenomen gegevens in twijfel. Er zijn vele voorbeelden, meest recent en evident is Denemarken. Daar is na een verhoging van de maximumsnelheid op autosnelwegen van 110 km/h naar 130 km/h het aantal in het verkeer om het leven gekomen personen juist met 25% afgenomen, dit is in strijd met de verwachtingen van veel verkeerskundigen die, op basis van statistische gegevens, uitgaan van enkel nadelige effecten bij snelheidsverhoging.

Snelheden bij werkzaamheden

Bij wegwerkzaamheden of het naderen van files kan de maximumsnelheid worden beperkt door een snelheid van 90, 70 of 50 km/h op matrixborden te tonen. In eerste instantie waren dit aanbevolen snelheden. Met de invoering van het RVV 1990 is dat veranderd in maximumsnelheden.

Minimumsnelheden

In Nederland is het verboden voor een voertuig dat niet tenminste 60 km/h kan en mag rijden op de autosnelweg te rijden en dit is ook de geldende minimumsnelheid op de Nederlandse autosnelweg. In België bedraagt de minimumsnelheid 70 km/h (er is een reeks van uitzonderingen zoals weersomstandigheden, verkeersdichtheid, zicht, etc bepaald in Artikel 10.1).

Nummering

Nederland

Nummering in Nederland

Nederlandse snelwegen hebben altijd een A-nummering. 1- of 2-cijferige A-nummeringen zijn rijkswegen (A1, A12). Driecijferige A-nummers zijn provinciale snelwegen (bijvoorbeeld A348 Arnhem-Dieren).In eerste instantie werden de rijkswegen (de latere A wegen), genummerd 'met de klok mee' vanuit Amsterdam. De A1, Amsterdam ri Duitsland, A2 Amsterdam ri Maastricht, A3 [nooit aangelegd] Amsterdam ri Rotterdam (alleen een stukje bij Dordrecht is N3 genummerd), A4 Amsterdam ri Den Haag. A-wegen worden in Nederland altijd aangeduid met witte letters op een rode achtergrond. Sommige snelwegen hebben ook een E-nummering. E-nummers geven in het algemeen lange, transeuropese routes aan.

België

Belgische snelwegen hebben altijd een A- en meestal een E-nummer. De E-nummers worden het meest gebruikt, A-nummers worden slechts vermeld als een snelweg geen E-nummer heeft. Autosnelwegen die (een deel van) een ring rond een stad beschrijven worden aangeduid met een R-nummer (bijvoorbeeld R0 - Brussel, R1 en R2 - kleine resp. grote ring Antwerpen), niet alle wegen met een R-nummer zijn echter autosnelweg. Sommige zeer korte stukjes autosnelweg hebben een B-nummer (met de B van Bretelle), maar die zijn meestal niet onder dat nummer bekend (bv. rond Gent: B401 - afrit E17 naar Gent-Centrum, B402 - afrit E40 naar Flanders Expo). Dat België de E-nummering gebruikt komt door de invoering van het Europese wegennetnummering. Dit ter vereenvoudiging voor buitenlanders die gebruikmaken van de autosnelwegen in de verschillende Europese landen.

Duitsland

Duitse snelwegen hebben een A- nummer, de grotere verbindingswegen een B- nummer (Bundesstrassen), en de andere wegen een L- nummer (Landesstrassen). De belangrijke snelwegen hebben 1 cijfer, de minder belangrijke 2, en de korte verbindingswegen 3 cijfers. Verder zijn de nummers logisch opgebouwd. Oneven nummers lopen van Noord naar Zuid, en even nummers lopen van West naar Oost.

Andere landen

In de meeste Europese landen worden A-nummers gebruikt voor autosnelwegen. Een uitzondering hierop vormen het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Rusland, Wit-Rusland, Oekraïne en Hongarije. Daar wordt de letter M (van Motorway, of van Magistrales (Oost-Europa)) gebruikt voor autosnelwegen. Voor andere belangrijke nationale wegen worden in het Verenigd Koninkrijk A-nummers gebruikt, in Ierland N-nummers en in Hongarije nummers zonder letter.

Wegbeheer

De A4 bij Rijswijk

De meeste Nederlandse autosnelwegen zijn rijkswegen en worden beheerd door Rijkswaterstaat. Dit zijn alle A-nummers onder de 100 en de A200. Enkele relatief korte snelwegen worden echter beheerd door de provincie. Dit zijn de A208, A256, A261, A270, A325, A326 en de A348. In België zijn alle autosnelwegen gewestwegen en worden beheerd door het Vlaams, Waals en Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Autosnelwegen per land

In Australië

In Australië bestaan autosnelwegen voornamelijk binnen stedelijke gebieden. Aan de oostkust komen autosnelwegen voor in agglomeraties als Sydney en op drukbereden routes, maar op het platteland zijn nagenoeg alle verbindingswegen tweestrookswegen. De snelheidslimiet in Australië is in het algemeen buiten de steden 110 km/h en binnen de steden varieert deze van 70 tot 100 km/h.

In België

Zie Lijst van Belgische autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In Nederland

Zie Lijst van Nederlandse autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In Duitsland

Duitsland is het enige land in Europa waar geen absolute maximumsnelheid geldt voor autosnelwegen. Voorstanders van een algemene maximumsnelheid zien als voordelen toename van de verkeersveiligheid, en vermindering van brandstofverbruik en luchtvervuiling. Tegenstanders zijn van mening dat enerzijds het de persoonlijke vrijheid van burgers zal aantasten ("Freie Fahrt für freie Bürger"), anderzijds wordt vermoed dat een absolute snelheidsbeperking nadelige invloed zal hebben op de nationale economie omdat de reistijden toenemen. Ook geloven zij dat de concurrentiepositie van de Duitse automobielindustrie gevaar kan lopen, omdat de Duitse automerken vooral degelijke en veilige, maar ook snelle auto's ontwikkelen. Er is voortgaande discussie in Duitsland over dit onderwerp, maar in opiniepeilingen blijkt dat een meerderheid tegen een 'absolute maximumsnelheid' is, en over het algemeen wordt ook aangenomen dat er op het ogenblik geen politieke meerderheid voor is. Er wordt, daarentegen, wel een adviessnelheid gegeven van 130 km/h. Bij slechte weersomstandigheden is er wèl een maximumsnelheid, namelijk 130 km/h. Daarnaast kunnen door verkeersborden en signalering lagere snelheden worden opgelegd.

Zie ook Lijst van Duitse autosnelwegen

Autosnelwegen in Denemarken

Zie Deense autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen (Autoroutes) in Frankrijk

Zie Lijst van Franse autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen (Motorways) in Ierland

Zie Wegen_in_Ierland#Snelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen (Dálnice) in Tsjechië

Zie Lijst van Tsjechische autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen (Autovía (tolvrij), Autopista (met tol)) in Spanje

Zie Lijst van Spaanse autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen in Polen

Zie Lijst van Poolse autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen in Portugal

Zie Lijst van Portugese autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen in Zwitserland

Zie Lijst van Zwitserse autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen in Oostenrijk

Zie Lijst van Oostenrijkse autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen in Marokko

Zie Lijst van Marokkaanse autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen (Autopálya) in Hongarije

Zie Lijst van Hongaarse autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen in Roemenië

Zie Snelwegen en nationale wegen in Roemenië voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen in Italië

Zie Lijst van Italiaanse autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen in Slovenië

Zie Lijst van Sloveense autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen in Kroatië

Zie Lijst van Kroatische autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen in Slowakije

Zie Lijst van Slowaakse autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen in Japan

Zie Lijst van Japanse autosnelwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Autosnelwegen in de Verenigde Staten

Zie Interstate Highway System voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Zie ook

• Aansluiting
• Expresweg
• Stroomweg
• Knooppunt
• Lijst van verzorgingsplaatsen langs Nederlandse auto(snel)wegen
• Lijst van maximumsnelheden
• Snelweg-noodvliegveld
• Tankstation

Bronnen en weblinks

• Autosnelwegen.net: autosnelwegen in de Benelux
• Autosnelwegen.nl: Nederlandse autosnelwegen
• Wegen-Routes.be: geschiedenis van het wegen- en autosnelwegennet in België

  Vrije mediabestanden over Motorway op Wikimedia Commons

Verwijzingen