Wikisage, de vrije encyclopedie van de tweede generatie, is digitaal erfgoed

Wikisage is op 1 na de grootste internet-encyclopedie in het Nederlands. Iedereen kan de hier verzamelde kennis gratis gebruiken, zonder storende advertenties. De Koninklijke Bibliotheek van Nederland heeft Wikisage in 2018 aangemerkt als digitaal erfgoed.

  • Wilt u meehelpen om Wikisage te laten groeien? Maak dan een account aan. U bent van harte welkom. Zie: Portaal:Gebruikers.
  • Bent u blij met Wikisage, of wilt u juist meer? Dan stellen we een bescheiden donatie om de kosten te bestrijden zeer op prijs. Zie: Portaal:Donaties.
rel=nofollow

Spoorwegstation

Uit Wikisage
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Een spoorwegstation, treinstation of kortweg station is een plaats waar treinen stoppen en de reizigers kunnen in-, uit- en overstappen en/of goederen kunnen worden verladen. De vakterm voor dit stoppen is 'stationnement', ter onderscheiding van het stoppen voor een sein of op een rangeerterrein. In de spoorwereld wordt onderscheid gemaakt tussen stations en haltes. Stations hebben bediende seinen en wissels; haltes hebben dat niet.

Stationsgebouwen in Nederland zijn in eigendom en beheer bij NS Poort, een bedrijfsonderdeel van NS; perrons en tunnels etc. vallen onder ProRail. Ook stationsgebouwen aan andere spoorlijnen waar geen treinen van NS Reizigers komen, worden door NS Poort beheerd. In België is het beheer van de stations verdeeld over 3 entiteiten, NMBS-Holding voor de grote stations, NMBS voor de kleinere bemande stations en tot slot Infrabel voor de stopplaatsen.

Geschiedenis van het station

Nadat George Stephenson als eerste een bruikbare locomotief had gebouwd, kwamen er al snel spoorlijnen. Het vervoer op spoorstaven was al ouder: in de 17e en 18e eeuw kende men aanvankelijk houten en later ijzeren spoorstaven, toegepast bij verscheidene mijnen en waarover wagens reden met paarden als trekkracht. Met het verschijnen van stoomlocomotieven werd personenvervoer mogelijk. Al snel werden net zoals bij diligences en postkoetsen reeds gebruikelijk was ook stations gebouwd, waar men kon op- en afstappen. Door het toegenomen goederenvervoer per spoor kwamen er ook meerdere laad- en losplaatsen bij en nam de industrie een grote vlucht.

De eerste stations van Nederland zijn gebouwd in 1839 in Amsterdam en Haarlem. Het oudste nog bestaande stationsgebouw van de wereld staat in België, met name te Melle gebouwd in 1837, het oudste nog bestaande station in Nederland staat in Valkenburg en is gebouwd in 1853.

Namen van stations

De naam van een station wordt bepaald door de plaats(en) die de spoorwegmaatschappij met dat station wil ontsluiten. Hierdoor komt het voor dat een station een andere naam heeft dan de (kleine) plaats waar het ligt (station Venray te Oostrum of station De Panne te Adinkerke), dat een station de naam draagt van twee verschillende plaatsen (station Gilze-Rijen te Rijen of station Viane-Moerbeke in de gemeente Geraardsbergen), of dat een station op de grens van twee plaatsen slechts de naam van één van beide meekrijgt, zoals station Etterbeek, dat op het grondgebied ligt van de (grotere) Brusselse deelgemeente Elsene.

De langste stationsnaam ter wereld is Llanfairpwllgwyngyllgogerychwyrndrobwllllantysiliogogogoch, een station in Wales in de plaatselijke taal Welsh. In België is Brussel-Nationaal-Luchthaven de langste stationsnaam. Het Nederlandse Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië is echter nog langer. Deze naam wordt echter in de dienstregeling en op de bebording afgekort tot Den Haag Laan van NOI. Uitgaande van dit criterium is Leeuwarden Camminghaburen de langste stationsnaam van Nederland.

De kortste stationsnaam is mogelijk een 1-letternaam. In de Benelux is het Belgische station Sy de kortste stationsnaam. In Nederland is Oss de kortste stationsnaam.

Streepje in de naam

Wat betreft de streepjes in de namen, verschilt het gebruik per land. Zo wordt in België een toevoeging bij een naam met een streepje geschreven, zoals station Brussel-Zuid. In Nederland wordt een dergelijke naam zonder streepje geschreven zoals in station Amsterdam Zuid, een streepje in de naam duidt er namelijk altijd op dat het twee verschillende plaatsen betreft, dit wordt zo consequent toegepast dat een stationsnaam soms niet overeenkomt met de plaatsnaam: het is dus station Nieuw Vennep, terwijl de plaats als Nieuw-Vennep wordt geschreven.

Centraal

In Nederland hebben vijf steden een station met de aanduiding Centraal Station: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht en Leiden. Daarnaast zijn er acht stations met de aanduiding Centrum: Almere, Barneveld, Ede, Kerkrade,Lelystad, Schiedam, Veenendaal en Vlaardingen. Voor mei 2000 werd een Centraal Station aangeduid met CS (bijv. Amsterdam CS). Als een station meer dan 50.000 reizigers per dag trekt en er zijn meer stations in de gemeente kan een station de toevoeging Centraal krijgen.[1] In België kent men de stations Antwerpen-Centraal, Brussel-Centraal en Verviers-Central (altijd met een streepje ertussen).

Stationsgebouw

In spreektaal bedoelt men met het woord "station" vaak alleen het stationsgebouw, en dus niet de overige infrastructuur (sporen, seinen, seingeversposten, wissels, goederenloodsen enz.). Een stationsgebouw is een gebouw dat speciaal bedoeld is voor het bedienen van treinreizigers. In het stationsgebouw bevinden zich vaak loketten en kaartautomaten van de spoorwegmaatschappij, een wachtruimte, horecavoorzieningen en winkels.

Stationsarchitectuur

De architectuur van de stations heeft altijd grote aandacht gekregen. Sommige stations zijn dan ook ware paleizen. Ook tegenwoordig wordt veel aandacht aan de vormgeving van stations besteed. Een voorbeeld in Nederland is het moderne station te Leiden. Ook in België zijn er veel bekende stations. Waarschijnlijk het bekendste is Antwerpen-Centraal, vooral vanwege zijn eclectische architectuur. Zeer grote stations worden vaak "spoorwegkathedralen" genoemd. Opgemerkt wordt dat grote stations, met kathedralen, tot de komst van de moderne hoogbouw ook meestal de grootste bouwwerken in steden waren.

Geschiedenis

De eerste stationsgebouwen waren eenvoudige gebouwtjes: de vervoersstromen waren aanvankelijk bescheiden. Met de toename van de populariteit van het railvervoer namen stations niet alleen in omvang toe, maar werd de architectuur ervan ook een zelfstandig onderwerp. Voor de vormgeving werd aansluiting gezocht bij stromingen die voor publieke gebouwen in de betreffende periode gebruikelijk waren, zoals het neoclassicisme. In veel gevallen werd hier vrijelijk op gevarieerd.

Met name in Europese hoofdsteden, waar diverse spoorwegmaatschappijen hun belangrijkste stations hadden, werden stations gebouwd waarmee de betreffende maatschappij door omvang, vormgeving en detaillering een solide aanzien trachtte te verwerven: het station fungeerde als "visitekaartje" van de spoorwegmaatschappij. Voor het stationsgebouw zelf werden meestal traditionele bouwmethoden gebruikt, doch de overkappingen (de "train hall") waren soms staaltjes van bouwkundige techniek. (Het was gebruikelijk dat het gebouw het "domein" van een architect was, terwijl de overkapping aan een ingenieur werd overgelaten.)

Spoorwegkathedralen: grote stations uit de negentiende eeuw

Aanvankelijk werden het stationsgebouw en de overkapping architectonisch van elkaar gescheiden behandeld. Het stationsgebouw fungeerde als blikvanger, waar de overkapping achter verscholen ging. De functie van een station als exponent van het moderne railvervoer werd als het ware gecompenseerd door het teruggrijpen op klassieke "machtsarchitectuur". Deze functie werd soms tot op het voorplein voortgezet: het (vorige) station Euston in Londen had een Dorische toegangspoort die later een zodanige hindernis bleek te vormen voor het verkeer dat bij de bouw van het nieuwe station in de jaren 60 van de twintigste eeuw tot sloop van het negentiende-eeuwse station werd besloten. In Nederland werden tussen 1840 en 1860 in deze stijl diverse monumentale treinstations gebouwd die geen lang leven beschoren waren vanwege veranderende eisen. Zo werd het Amsterdamse station Willemspoort, in classicistische stijl gebouwd, na 36 jaar dienst in 1878 alweer gesloopt om plaats te maken voor een groter station. Iets soortgelijks gebeurde met het Rotterdamse station Delftse Poort, kortweg DP, de voorloper van het huidige Centraal station. Station Delftse Poort werd in 1858 gebouwd als neogotisch kopstation, ter vervanging van een tijdelijk station; toen in 1877 begonnen werd tot het doortrekken van de Oude Lijn naar Dordrecht en Antwerpen moest het wegens zijn ligging gesloopt worden, waarna een nieuw station ten noordwesten van het oude werd gebouwd in een aanzienlijk bescheidener stijl.

Het camoufleren van een grote overkapping leidde tot grote bouwvolumes, die onder meer werden gebruikt voor stationshotels en kantoorruimte voor de betreffende spoorwegmaatschappij. (In die tijd was er vaak sprake van een veelheid aan spoorwegmaatschappijen, die ieder een aparte lijn exploiteerden, meestal vanuit de hoofdstad van het betreffende land.)

Geleidelijk werd de overkapping meer zichtbaar in het vooraanzicht van het stationsgebouw zelf: de (meestal) halfronde vorm van de overkapping(en) was van de buitenzijde af te zien. Dit werd gecombineerd met een vaak zeer hoge centrale hal. Bij kopstations was de hal, en de gevel daarvan, min of meer een voortzetting van de stationshal(len). Een vroeg voorbeeld hiervan is het Londense King's Cross station uit (oorspronkelijk) 1852.

Bij doorgangsstations werd de gevel vaak gebruikt om de stationshal van voldoende licht te voorzien. De stationshal, alsmede de vaak aanwezige klokkentoren, bepaalde het aanzien van het station. Als voorbeeld kan het station van Luxemburg genoemd worden.

De stationsgebouwen waren vaak zeer fraai gedetailleerd met beeldhouwwerken en fresco's.

Deze ontwikkelingen waren niet beperkt tot Europa. Over de gehele wereld werden grote stations op min of meer vergelijkbare wijze ontworpen. In feite is dit te zien als een vroege versie van een grensoverschrijdende architectuur: de plaatselijke architectuur werd (tot op zekere hoogte) verdrongen.

Afbeeldingen


In Nederland zijn diverse grotere stations in de "klassieke" stijl gebouwd, waarvan station Amsterdam Centraal het bekendste is. Ook het station van Groningen kan als voorbeeld gelden. Duidelijke Jugendstil-elementen zijn te vinden in het vlak na 1900 gebouwde station van Haarlem. Het station van Maastricht kan als typische representant van de "Hollandse baksteenstijl" gelden, met duidelijke verwijzingen naar de Beurs van Berlage.

Nederlandse standaardstations

Bij veel spoorlijnen werd bij de aanleg in een keer een hele reeks stationsgebouwen tegelijk gebouwd. Vanaf de periode dat er op grotere schaal spoorlijnen in Nederland werden aangelegd werden ook op grotere schaal stations van een standaard ontwerp gebouwd.

Standaardstations van de Staatsspoorwegen

Omstreeks 1860 werd in Nederland gekozen voor het uitgangspunt om aanleg van nieuwe spoorlijnen niet meer aan het particulier initiatief over te laten maar van overheidswege te sturen. Hiermee werd voorkomen dat er op trajecten parallelle verbindingen zouden ontstaan.

Het beginsel van "aanleg door de staat, exploitatie door particulieren" leidde tot de aanleg van niet alleen nieuwe spoorwegen, doch ook van een groot aantal stations. Hiertoe werden een vijftal standaard-typen ontworpen, waarvan de kleinste vier (de tweede tot en met vijfde klasse) met kleine variaties in vrij grote aantallen in Nederland zijn gebouwd. Deze zijn ook wel bekend geworden als "Waterstaatstations". Sommige ervan zijn, al dan niet in hun functie van station, in tamelijk ongeschonden staat nog steeds aanwezig, andere zijn vrijwel onherkenbaar verbouwd. Een groot aantal is gesloopt.

Voorbeelden van nog bestaande Waterstaatstations: tweede klasse: Meppel; derde klasse: Harlingen; vierde klasse: Lochem; vijfde klasse: Reuver en Houten.

Omtrent het eerste-klasse type bestaat verschil van mening: sommige auteurs rekenen de stations van Zwolle en Dordrecht tot dit type; anderen beschouwen deze stations als varianten van het tweede-klasse type.

Zie verder

Andere standaardtypen

Ook andere spoorwegmaatschappijen bouwden standaardstations. Voorbeelden zijn:

Ook de Nederlandse Spoorwegen bouwden standaardstations in de tweede helft van de 20e eeuw, meestal bij de opening van nieuwe voorstadshaltes of bij vervanging van een oud stationsgebouw. Voorbeelden hiervan zijn:

Nederlandse knooppuntstations

Dit zijn stations waar verschillende spoorlijnen samenkomen en treinen vaak moeten keren. In Nederland is vaak het aantal perrons beperkt. Deze perrons zijn op knooppuntstations echter zeer lang en hebben een A- en B-gedeelte, die afzonderlijk gebruikt kunnen door korte of middellange treinen. Hiervoor zijn er vaak extra rijsporen zonder perron aangelegd met overloopwissels. Elk perrongedeelte is apart bereikbaar. Zo kunnen van één eilandperron vier verschillende treinen onafhankelijk van elkaar aankomen en vertrekken. Een nadeel voor de reiziger is dat een overstap tussen treinen die op de A- en B-zijde stoppen een lange loopafstand heeft. Er hoeven dan wel geen trappen genomen te worden.

Op een aantal knooppuntstation zijn voor kerende treinen ook zogenaamde zaksporen aanwezig, dit zijn sporen die eindigen in het midden van een eilandperron.

Recente(re) geschiedenis (in Nederland)

Stationsarchitectuur is steeds een afspiegeling geweest van de ontwikkeling van de algemene architectuur, waarbij nieuwe technieken (beton, staal) vaak in een tamelijk vroeg stadium bij stations werden toegepast. In veel gevallen werd het "moderne" uiterlijk gecombineerd met ornamenten. Nederlandse voorbeelden van markante stations uit de 20e eeuw zijn het station Amsterdam Amstel en 's-Hertogenbosch. Na de Tweede Wereldoorlog moesten op grote schaal nieuwe stations gebouwd worden, waarbij aanvankelijk de "klassieke" vormen gehanteerd werden, zoals in Nijmegen en Arnhem. Daarna werden meer "open" gebouwen geconstrueerd, waarbij ook andere technieken (zoals staalconstructies) werden gehanteerd. Voorbeelden hiervan zijn de stations van Eindhoven, Tilburg en Schiedam Centrum. Bekende Nederlandse stationsarchitecten zijn Van Ravesteyn, H.G.J. Schelling, Koen van der Gaast en Cees Douma.

Voor kleinere stations werden vaak sobere gebouwen ontworpen, met een minimum aan voorzieningen, hoewel tot voor kort wel met een bemand loket. In een aantal gevallen bleef het stationsgebouw beperkt tot een semi-permanent gebouwtje, dat naar zijn zeshoekige vorm werd aangeduid als sextant (o.a. Diemen en Delft Zuid).

De stijl van de grotere nieuwe Nederlandse stations is zeer modern, met een open structuur. Als voorbeelden hiervan kunnen genoemd worden: Amsterdam Sloterdijk, Duivendrecht, Zaandam en Almere Centrum. Het kleurgebruik is vaak opvallend, met kleuraccenten in primaire kleuren. De rijke detaillering (met beeldhouwwerken en fresco's) is echter geheel afwezig. De vormgeving is vaak ontleend aan die van luchthavengebouwen. Het voorzieningenniveau is gaandeweg meer afgestemd geraakt op de behoeften van de gehaaste reiziger.

Bijzondere aspecten van stationsarchitectuur (met Nederlandse voorbeelden)

Ontwerpers van stationsgebouwen zien zich geconfronteerd met een aantal specifieke uitdagingen. Primair is een reizigersstation een plek waar soms grote aantallen reizigers op een efficiënte wijze "verwerkt" moeten worden: op grote stations passeren in de spits vele duizenden reizigers per uur. Dit stelt hoge eisen aan de indeling en overzichtelijkheid van zowel het station als zijn onmiddellijke omgeving. Voor- en natransport, met diverse vervoermiddelen, dient zo goed mogelijk aan te sluiten. Tegelijkertijd is de locatie van een station vrijwel altijd een gegeven. Een station (nieuw of ter vervanging van een bestaand gebouw) kan meestal niet anders dan op deze plaats gebouwd te worden.

De tijd die de gemiddelde reiziger in een station doorbrengt is korter naarmate de frequentie van de treinen groter is. De faciliteiten zullen hierop afgestemd zijn: een volledige stationsrestauratie is vaak niet (meer) nodig; enige fastfood verkooppunten zijn voldoende om de forens van een snack of een beker koffie te voorzien. Het internationale verkeer wordt voor een groot deel per vliegtuig afgewikkeld, zodat uitgebreide faciliteiten voor de afhandeling van bagage kunnen verdwijnen. Dergelijke ontwikkelingen hebben hun invloed op de omvang en indeling van de ruimte van een station, hetgeen zowel bij vervangende nieuwbouw als bij verbouwingen van bestaande stations aan de orde komt.

Een aspect dat steeds meer aandacht behoeft is dat van de sociale veiligheid en preventie van vandalisme.

De omstandigheid dat een modern station op een andere wijze gebruikt wordt, leidt ertoe dat een modern station er duidelijk anders uitziet. Aan "spoorwegkathedralen" met uitgebreide faciliteiten is geen behoefte meer. De reiziger komt er met (meestal) de bedoeling binnen enkele minuten weer te vertrekken.

Een stationsgebouw heeft echter tevens een functie als "visitekaartje" van de spoorwegonderneming. Het stationsgebouw dient door zijn vormgeving, kleurgebruik en inrichting de reiziger mede uit te nodigen tot het gebruik van de trein. Een stationsgebouw is hiermee onderdeel van de "mix" van zaken waarmee de spoorwegonderneming tracht te concurreren met andere vervoersmethoden. Aangezien een stationsgebouw zelden "op zichzelf staat", moet het hierbij concurreren met de architectuur in zijn directe omgeving. Sommige stations zijn hierbij in de loop der tijd "overvleugeld" geraakt door de schaalvergroting van belendende bebouwing. Nederlandse voorbeelden hiervan zijn Rotterdam Centraal (inmiddels gesloten en vervangen door een tijdelijk station), dat reeds door het betrekkelijk bescheiden bouwvolume geheel wegviel tussen de omringende hoogbouw, en Utrecht Centraal, dat, in elk geval in de uitvoering van de jaren zeventig, tussen het omringende winkelcentrum annex kantoorgebouwen een zeer povere indruk maakte.

In een aantal gevallen werd hiervoor een oplossing gezocht in de vorm van een combinatie van het stationsgebouw met (door derden gebruikte) kantoorgebouwen. Hierdoor werd het bouwvolume van het station optisch vergroot. Voorbeelden hiervan in Nederland zijn de stations Den Haag Centraal en Amersfoort. De samenwerking met ontwikkelaars van kantoorruimte leidt in ieder geval tot goed bereikbare kantoren: het station is tenslotte goed per trein te bereiken.

In andere gevallen werd de centrale ligging van het station, en de aanwezigheid van grote aantallen passanten, benut om bij of soms in of onder het station winkels te bouwen. De winkelgalerij onder het station van Leipzig is hier een voorbeeld van.

Een bijzondere categorie van stations zijn de zgn. kleine of groene stationnetjes. Het gaat daarbij om stations die in overwegende mate in het buitengebied terecht zijn gekomen. Hierbij moet worden gedacht aan het station Dalfsen, Vorden, Anna Paulowna, Hindeloopen, Loppersum, Houthem, Opheusden, Krabbendijke, maar ook het onder de rook van Amsterdam liggende Abcoude. Ook zijn er veel kleine stationnetjes die nu als eenzame locatie in het buitengebied liggen omdat de spoorlijn is opgeheven; de gebouwen dragen veel cultuurhistorische waarden en vertellen veel over de historie van het gebied. Vaak had dat te maken met met een besluiteloze overheid. Er waren twee burgemeesters die het station claimden. Men kon niet kiezen waar het station zou komen. dat betekende dat het station tussen twee dorpen kwam te liggen. Een andere reden van het ontstaan van een dergelijk groene stationnetje had te maken het feit dat een dergelijk station werd aangelegd en betaald door een landgoedeigenaar. Een mooi voorbeeld is het (tijdelijke) stationnetje van de Steeg, dat alleen werd aan gelegd voor de ontvangst van de Duitse keizer. Maar ook het koninklijke huis heeft nabij Apeldoorn stations aangelegd. Een derde reden achter de aanleg van een station in het groen had te maken met de agrarische ontwikkeling van een dergelijk gebied (de aan en afvoer van groenten, veevoer, graan). In de laatste decennia is het recreatieve gebruik sterker naar voren gekomen en liggen de stationnetjes op de route van het Pieterpad. De laatste ontwikkeling is de verdere uitbouw tot kleinere knooppunten die meerder functies in zich huisvest. Maar ook hier blijft de kern de multi-modale functie van een dergelijke locatie. Hiermee wordt een groen station een soort groen voorhalte station, maar wel in een hoogwaardige groene omgeving. De omgeving wordt daarmee een extra kwaliteit gecreëerd en uitgebouwd, voor de ontwikkeling van nieuwe (kleinschalige) functies. Hierbij moet worden gedacht aan VVV-kantoortjes, maar ook voor een locatie voor de verkoop van bankdiensten, e.d. Deze nieuwe trends hebben voor het Innovatienetwerk Groene ruimte de basis gelegd onder een denkproces rond de ontsluiting en de bereikbaarheid van het buitengebied, waarbij de stationnetjes een centrale rol kunnen en vervullen

De architect van een stationsgebouw zal, indien daarvoor tenminste de financiële ruimte beschikbaar is, ernaar streven om het gebouw een duidelijke "blikvanger" te laten zijn. Met name in het laatste decennium van de 20e eeuw zijn in Nederland een aantal stations gebouwd die door diverse "gimmicks" duidelijk meer zijn dan de collectie ruimten die ze omvatten. Te noemen zijn onder meer Rijswijk (waar de sporen onder het maaiveld liggen), Rotterdam Blaak (dat theoretisch slechts de toegang behoeft te geven tot een verder geheel ondergronds station), Enschede Drienerlo en Arnhem Velperpoort.

Modernisering van oudere stations, met name stations die een duidelijke architectonische waarde hebben, levert weer andere problemen op. Dient gekozen te worden voor modernisering, voor restauratie of voor een combinatie van beide? Hier zijn niet zelden "binnenshuis" grootschalige verbouwingen nodig om het gebouw aan de gewijzigde eisen aan te passen. Een voorbeeld van verbouwingen die als geslaagd wordt beschouwd is Den Haag Hollands Spoor.

Tijdens dergelijke verbouwingen moet het station zoveel mogelijk normaal functioneren, hetgeen ertoe leidt dat de verbouwing lang kan duren. De reiziger wordt dan gedurende soms meerdere jaren geconfronteerd met een onoverzichtelijk station.

Een Belgisch voorbeeld van een zeer modern station is het nieuwe Station Luik-Guillemins, ontworpen door de Spaanse architect Santiago Calatrava.

Stationsgebouwen zijn soms een opmerkelijk kort leven beschoren. Waar een Nederlands woonhuis, met enige aanpassingen, vaak een eeuw meegaat, kan de levensduur van een station soms beperkt zijn tot enkele decennia. Te noemen zijn het vorige Amsterdam Sloterdijk (geopend 1956, gesloopt 1985), Gouda (1948 - 1983), 's-Hertogenbosch (1952 - 1996, hoewel de oorspronkelijke perronoverkapping geheel gerestaureerd is) alsmede, als voor zover bekend recordhouder in Nederland, het eerste station Schiphol uit 1978, dat reeds in 1993 plaats moest maken voor de uitbreiding van de luchthaventerminal.

Voorzieningen op stations

Van oudsher waren er op grote stations vele diensten en faciliteiten:

  • Autoverhuurbedrijven
  • Bagage bewaring
  • Bagage kluizen
  • Bagagedrager diensten
  • Busstation en ander aanvullend vervoer (metro/tram)
  • Diverse winkels voor kranten, boeken en andere reisbenodigdheden
  • Douane
  • Fietsverhuur en stalling
  • Fotoautomaat
  • Hulp voor reizigers in nood
  • Informatiebalies trein en vaak toerist informatie kantoren. Ook hotelboekingen
  • Kinderescort service (Bijvoorbeeld in Frankrijk)
  • Laundry en kindercrèches
  • Loketten (nationaal, internationaal, betwiste zaken, groepsreizen, verloren voorwerpen, abonnementen)
  • Meditatieruimte (religie)
  • Onderstationschef
  • Parkeerplaatsen
  • Reisbureaus
  • Rolstoel en gehandicapten begeleiding
  • Spoorwegpolitie
  • Stationhotels
  • Stationrestauratie keten met standaard menu's voor heel het land en uitgebaat door een concessiebedrijf (bijvoorbeeld Wagon-Lits)
  • Stationschef
  • Taxiplaatsen
  • Telegraaf/telefoonkantoren waren vroeger meestal aanwezig in de grote stations
  • Toiletten en andere voorzieningen zoals douches en baden.
  • Verloren voorwerpen (nu gecentraliseerd)
  • Versturen pakketten en bagage
  • Wachtzalen (vroeger per klasse)
  • Wisselkantoren

Nederland

Servex is een horecabedrijf dat onder andere eetgelegenheden op spoorwegstations in Nederland uitbaat. Verder verzorgen ze de automaten op stations en de catering in de treinen.

Alle stations hebben kaartautomaten, de grotere ook loketten. Deze grotere stations zijn vaak voorzien van een stationshal.

De kleinere en/of onbemande stations zijn voorzien van informatiezuilen, waarop men via een telefoonverbinding reisinformatie kan bemachtigen of in noodgevallen op een noodknop kan drukken.

Trivia

Zie ook

Externe links

Bronvermelding

Bronnen, noten en/of referenties:

  • H. Romers, De Spoorwegarchitectuur in Nederland, 1841-1938, Zutphen 1981. ISBN 90-6011-366-7
  • C. Douma, Stationsarchitectuur in Nederland, 1938-1998, Zutphen 1998. ISBN 90-5730-009-5
  • L. van Paddenburg en J.G.C. van de Meene, Spoorwegstations in Nederland, Deventer, 1981. ISBN 90-201-1379-8
  • Stationnementen, Oude en Nieuwe Spoorwegstations in Hedendaagse Beelden. Victor M. Lansink, Europese Bibliotheek, Zaltbommel, 2001. ISBN 90-288-3518-0
rel=nofollow
rel=nofollow

Wikimedia Commons  Vrije mediabestanden over Railway station op Wikimedia Commons

Wikimedia Commons  Zie ook de categorie met mediabestanden in verband met Train stations op Wikimedia Commons.

rel=nofollow
Overgenomen van "https://nl.wikisage.org/w/index.php?title=Spoorwegstation&oldid=66442"