Wikisage is op 1 na de grootste internet-encyclopedie in het Nederlands. Iedereen kan de hier verzamelde kennis gratis gebruiken, zonder storende advertenties. De Koninklijke Bibliotheek van Nederland heeft Wikisage in 2018 aangemerkt als digitaal erfgoed.
- Wilt u meehelpen om Wikisage te laten groeien? Maak dan een account aan. U bent van harte welkom. Zie: Portaal:Gebruikers.
- Bent u blij met Wikisage, of wilt u juist meer? Dan stellen we een bescheiden donatie om de kosten te bestrijden zeer op prijs. Zie: Portaal:Donaties.
Luchtvaart
De luchtvaart oftewel luchtvaartverkeer oftewel luchtverkeer oftewel vliegverkeer oftewel vliegerij oftewel aviatiek omvat het door de dampkring verplaatsen van luchtvaartuigen en de daarbij behorende diensten en infrastructuur. Daarbij gaat het tevens om de industrie die te maken heeft met luchtvaartuigen, zowel het produceren als het onderhouden ervan. Onder luchtvaartuig verstaat men vliegtuigen, helikopters, autogiro's, voertuigen die lichter zijn dan lucht en ornitopters.
Geschiedenis
 Zie ook : Geschiedenis van de luchtvaart |
De geschiedenis van de luchtvaart begint op het moment dat Leonardo Da Vinci in de 15e eeuw iets ontwerpt dat op een luchtvaartuig lijkt.
In 1783 vond de eerste ballonvlucht plaats met een heteluchtballon door de gebroeders Montgolfier. Otto Lilienthal lukte het in 1894 voor het eerst te glijden op de lucht, en hij vond zo het zweefvliegen uit. Ferdinand Graf von Zeppelin bouwde in 1900 zijn eerste Zeppelin, een luchtschip gevuld met gas.
De eerste vlucht met een gemotoriseerd vliegtuig werd geclaimd door Gustav Whitehead (Weißkopf) uit Duitsland, die beweerde dat hij op 14 augustus 1901 in Fairfield (Connecticut) met zijn vliegtuig Number 21 (20 PK-motor, die draaide op acetyleen en perslucht) 800 meter ver vloog op 15 meter hoogte en vervolgens veilig landde. Zijn vlucht werd verslagen door een journalist van het dagblad Bridgeport Herald, die echter geen foto's maakte. Whitehead zelf heeft zijn vlucht niet schriftelijk vastgelegd, zodat voor deze bewering geen sluitend bewijs is. De Duitser Karl Jatho beweerde op 18 augustus 1903 in Hannover, Duitsland te hebben "gevlogen" over een afstand van 20 meter, op 30 centimeter hoogte, en hiervoor 4 ooggetuigen te hebben. In november van datzelfde jaar verbeterde hij dit tot een afstand van circa 60 meter, op 3 meter hoogte. Deze vlucht wordt echter beschouwd als "ongecontroleerd" (geen controle hebbend over de besturingsorganen).
De gebroeders Wright uit de Verenigde Staten waren de eersten die een gecontroleerde vlucht maakten. Hun Wright-Flyer was een gemotoriseerd vliegtuig dat een vlucht maakt, in december 1903. De Fransman Louis Blériot was in 1909 de eerste die het Kanaal door de lucht bedwong. De Amerikaan Charles Lindbergh was de eerste piloot die solo en non-stop over de Atlantische Oceaan vloog.
De Heinkel He 178 was 's werelds eerste vliegtuig aangedreven door een turbojetmotor en het eerste praktische straalvliegtuig. Het was een zelfstandig project van de Duitse vliegtuigproducent Heinkel.
Vanaf 1944 kwamen de eerste militaire straalvliegtuigen, die ervoor zorgden dat veel hogere snelheden bereikt konden worden dan het tot dan toe gebruikelijke maximum van 500 tot 600 km per uur.
De Messerschmitt Me 262 bijgenaamd Schwalbe (zwaluw) was het eerste operationele jachtvliegtuig aangedreven door straalmotoren.
Het allereerste straalvliegtuig voor het vervoer van personen was de De Havilland Comet in 1951. De eerste lijnvlucht werd uitgevoerd in 1952.
Onderverdeling
De luchtvaart is verdeeld in een civiele sector, de burgerluchtvaart, en in een niet-civiele sector. Tot deze laatste sector wordt het luchtverkeer gerekend dat voor militaire, politiële en douanetaken wordt ingezet.
Burgerluchtvaart
De burgerluchtvaart bestaat uit:
- Commerciële luchtvaart - lijndiensten of charterdiensten voor het vervoeren van passagiers en/of vracht met het doel deze diensten aan anderen aan te bieden om winst te maken. Vliegtuigen, die in de commerciële luchtvaart worden gebruikt, worden verkeersvliegtuigen genoemd.
- Particuliere luchtvaart - het gebruik van eigen vliegtuigen voor het vervoer van personen en/of vracht.
Hoewel het grote publiek hoofdzakelijk te maken heeft met de commerciële luchtvaart, zijn er in veel landen meer particuliere dan commerciële vluchten.
Luchtvaart wetgeving en autoriteiten
De eerste vlucht met een vliegtuig boven Nederland vond plaats in 1909. Al in oktober 1911 werd door de regering een voorlopige regeling van het verkeer met vliegtuigen en luchtschepen, de "Vlieg- en Luchtvaartwet" bij de Tweede Kamer ingediend. Mede door de Eerste Wereldoorlog werd de behandeling vertraagd terwijl bovendien de luchtvaart zich vooral in militaire zin ontwikkelde. Pas na die oorlog kwam de burgerluchtvaart goed van de grond. In 1919 werden zowel de KLM als de Fokker vliegtuigenfabriek en de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL) de voorloper van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium opgericht. In oktober 1919 werd op de conventie van Parijs de International Commission for Air Navigation opgericht, ICAN, waar Nederland zich ook bij aansloot. De conventie van Parijs werd gehouden op initiatief van de oorlogvoerende landen van de Eerste Wereldoorlog en leidde uiteindelijk tot het Vredesverdrag van Versailles. ICAN is de voorloper van de ICAO.
Het overheidstoezicht op de burgerluchtvaart kreeg verder gestalte met de instelling van het Bureau Luchtvaart in 1920 bij het ministerie van Waterstaat. Dit bureau had tot taak toezicht uit te oefenen en het register van luchtvaartuigen te beheren. Eerst was één ambtenaar hiermee belast maar met ingang van 1921 kwamen er meerdere. Op 30 juli 1926 kwam de Luchtvaartwet tot stand.
In 1930 werd de Luchtvaartdienst ingesteld, in 1945 Rijksluchtvaartdienst, RLD, genoemd. Deze dienst bleef tot het jaar 2000 bestaand toen de Nederlandse Luchtvaart Autoriteit werd opgericht in vervolg op de Bijlmerramp. Op 1 juli 2001 is de NLA opgegaan in de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
In België is dat het Bestuur der Luchtvaart/L'Aéronautique.
Luchtvaartmaatschappij
Een luchtvaartmaatschappij is een onderneming die vervoer door de lucht aanbiedt. In de regel verstaat men hieronder passagiers- en/of goederenvervoer per vliegtuig.
Luchtvaartmaatschappijen fungeren vaak als nationaal symbool, wat onderstreept wordt door hun kleurvoering en naam, en kunnen daarom doorgaans op sympathie van het publiek en - in geval van (financiële) problemen - op steun van de overheid rekenen. Zo waren de Amerikaanse en Nederlandse regering nodig voor het sluiten van een zogenaamde ''open skies''-overeenkomst om te voorkomen dat de verregaande samenwerking tussen KLM en Northwest gedwarsboomd zou worden door beperkingen die beide landen aan buitenlandse firma's oplegden. In de Europese Unie worden de luchtvaartmaatschappijen echter sinds enkele jaren steeds meer geacht op eigen benen te staan, wat onder andere tot gevolg heeft gehad dat bijvoorbeeld Sabena (België) failliet ging (evenals het Zwitserse Swissair), maar ook dat Air France en KLM konden fuseren tot Air France-KLM. Daarmee heeft KLM overigens zijn status van 's werelds oudste zelfstandige maatschappij verloren. Rijksoverheden hebben nog wel een grote invloed op het internationale luchtverkeer. Vliegtuigen mogen alleen van het ene naar het andere land vliegen als de overheden een luchtvaartovereenkomst hebben gesloten. De OpenSkies overeenkomsten die de Europese Unie momenteel namens alle Europese landen afsluit, geven de luchtvaartmaatschappijen veel meer vrijheid. Ze mogen nu zelf bepalen tussen welke steden in de EU en de VS ze gaan vliegen.
Alliantie
Een alliantie is een verdrag tussen maatschappijen omwille van een gemeenschappelijk voordeel. In de commerciële luchtvaart komen die heel veel voor, omdat dit enorm veel voordelen oplevert, namelijk:
- Het is voor de luchtvaartmaatschappijen mogelijk om vluchten te verkopen die ze niet zelf uitvoeren. (meer omzet).
- Het aantal te vliegen routes neemt dermate toe dat het vertrouwen in de naam van de luchtvaartmaatschappij sterk toe neemt.
- Voor de luchtvaartmaatschappij die de route vliegt is er een hogere bezetting van de stoelen door toelevering van passagiers door andere maatschappijen. (meer winst).
- Door niet of minder op routes te vliegen van collega's in de alliantie is er minder concurrentie op de routes, dit heeft een prijsverhogend effect per ticket.
Noot: Door de hogere efficiëntie zijn er minder slots nodig en dit heeft een prijsverlagend effect.
Voorbeelden van allianties:
IATA
International Air Transport Association, gevestigd in Genève, werd opgericht in 1945 als handelsorganisatie met als doel om te functioneren als een samenwerkingsorgaan tussen alle aangesloten luchtvaartmaatschappijen. De samenwerking moest zorgen voor veilige, betrouwbare luchtvaartdiensten en economische voordelen.
Ondertussen is IATA uitgegroeid tot een internationale handelsorganisatie die als aanspreekpunt en vertegenwoordiger dient voor (bijna) de ganse luchtvaartindustrie. Er zijn speculaties dat de organisatie gebruikt wordt als kartel (veel goedkope vervoerders zijn geen lid van IATA). De mededingingsautoriteiten van de Europese Unie doen hier onderzoek naar.
IATA heeft de IATA-luchthavencode en de IATA airline codes geïntroduceerd.
ICAO
De op 4 april 1947 opgerichte International Civil Aviation Organization is een onderdeel van de Verenigde Naties die als doel heeft principes en standaarden voor de internationale burgerluchtvaart op te stellen zodat het luchtverkeer zich op een veilige en ordelijke wijze kan ontwikkelen. Voorloper van de ICAO was de Provisional ICAO die was opgericht op 7 december 1944 in Chicago door 52 staten in de "Convention on International Civil Aviation". Het duurde tot april 1947 voordat de vereiste ratificaties door de ondertekenaars van het "Chicago verdrag" tot stand waren gekomen.
Doelen
In het oprichtingsmemorandum [1]worden de volgende doelen gesteld:
- Het garanderen van een veilige en ordelijke groei van de wereldwijde burgerluchtvaart
- Het aanmoedigen van het ontwerpen en gebruiken van vliegtuigen voor vreedzame doeleinden
- Het aanmoedigen van de aanleg van luchtwegen, vliegvelden en navigatiemiddelen voor de burgerluchtvaart
- Het voldoen in de behoefte aan veilig, regelmatig, efficiënt en betaalbaar luchtvervoer
- Het voorkomen van economische verspilling door onredelijke concurrentie
- Garanderen dat de rechten van de deelnemende landen gerespecteerd worden en dat alle deelnemende landen een eerlijke kans krijgen om internationale luchtvaartmaatschappijen te exploiteren
- Het voorkomen van discriminatie tussen lidstaten
- Het aanmoedigen van veilige internationale luchtvaart
- Het aanmoedigen van alle aspecten van de burgerluchtvaart in het algemeen
Uitvoering
- Het uitgeven van Standard and Recommended Practices, SARP, standaarden en aanbevolen handelswijzen.
- Het uitgeven van Procedures voor Air Navigation Services, PANS, Procedures voor de luchtverkeersleiding.
- Het (laten) doen van onderzoek naar mogelijke verbeteringen in de burgerluchtvaart
- Aanbevelingen geven betreffende het ontwerp en prestaties van vliegtuigen en een groot deel van hun uitrusting; de kwalificaties van lijnpiloten, bemanningsleden, verkeersleiders en grond- en onderhoudspersoneel; veiligheidsvoorschriften en -procedures voor internationale luchthavens
Codering
Een van de door de ICAO uitgegeven standaarden zijn de ICAO-codes. Deze vierletterige codes duiden luchthavens, luchtruimen en weerstations aan en worden gebruikt bij het opstellen van vluchtplannen en in informatie aan piloten.
Luchtvaartuigregister
Op de Convention portant réglementation de la Navigation Aérienne op 13 oktober 1919 in Parijs werd vastgelegd dat Nederlandse vliegtuigen geïdentificeerd zouden worden door een H (Holland) gevolgd door N en een 3-letterige code[2]. Met het Telegraafverdrag van Washington in 1927 kregen Nederlandse 'luchtvaartuigstations' (vliegvelden) roepletters toegewezen die konden worden gebruikt voor identificatie. PA, PB, PC, PD, PE, PG, PH en PI werden toegewezen waarvan PA werd gereserveerd voor de Marine, PB voor de Landmacht (later Luchtmacht) en de burgerlijke luchtvaart kreeg PH. Met de Commission Internationale de Navigation Aérienne (CINA) in juni 1928 werd bepaald dat niet alleen 'luchtvaartuigstations' maar ook luchtvaartuigen deze roepnamen (call signs) moesten gebruiken.[3]
Het luchtvaartuigregister in Nederland wordt bijgehouden door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Voor normale vliegtuigen wordt de PH gevolgd door een combinatie van 3 letters (PH-ABC), voor zweefvliegtuigen en motorzweefvliegtuigen uit alleen cijfers (PH-1326) en voor microlights uit de combinatie cijfer-letter-cijfer (PH-3E6).
Luchtmacht
Een luchtmacht is een militaire organisatie die voornamelijk opereert in zich in de lucht afspelende oorlogen. Normalerwijze wordt er gebruikgemaakt van een combinatie van gevechtsvliegtuigen, bommenwerpers, helikopters en andere vliegtuigen. Naar de luchtmacht wordt ook wel gerefereerd met de alternatieve term het luchtwapen.
Bij de meeste (maar niet alle) legers wordt er organisatorisch onderscheid gemaakt tussen de landmacht, de zeemacht en de luchtmacht, en zijn het grotendeels onafhankelijke onderdelen. De voormalige Sovjet-Unie had zelfs twee luchtmachten: één voor de luchtverdediging en één tactische voor aanvalstaken.
Daar waar een krijgsmachtdeel de luchtoorlog ziet als integraal onderdeel van de eigen oorlogvoering wenst het controle te hebben over eigen luchteenheden. Zo beschikken de meeste marines en diverse landmachten over een eigen vliegdienst. In de Verenigde Staten heeft zelfs het Korps Mariniers eigen luchteenheden.
Zweefvliegen
Zweefvliegen is het vliegen met een zweefvliegtuig. Een zweefvliegtuig vliegt op dezelfde manier als een vliegtuig, maar het heeft geen motor. Daardoor verloopt de vlucht normaliter in een dalende lijn waarbij het toestel 0,5 à 1 m/s aan hoogte verliest. Door hoogte te winnen in stijgwind kan het toestel langer en verder vliegen. Hoogte kan na de start gewonnen worden door gebruik te maken van thermiek, hellingstijgwind of golf. Als die er niet is, duurt een vlucht door middel van een lierstart 4 à 13 minuten.
Zweefvliegen is een teamsport. Er is team van mensen nodig om een zweefvliegbedrijf te kunnen draaien (tiploper, kabelrijder, lierist, lichtgever, enz.). Er wordt verwacht dat iedereen meehelpt. In Nederland zijn er ongeveer 40 zweefvliegclubs en in België 20. De lessen worden door vrijwilligers gegeven. Een jaar zweefvliegen kost ongeveer tussen de € 500 en € 1000, inclusief lessen en verzekeringen.
General Aviation
General Aviation (GA) is de verzamelnaam voor vliegtuigen en andere luchtvaartuigen die niet tot de grote passagiersvliegtuigen kunnen worden gerekend en geen vracht vervoeren. Vliegtuigen met reclameslepen, luchtballonnen en zweefvliegtuigen vallen bijvoorbeeld in deze categorie. GA is onder meer verantwoordelijk voor het regionale vervoer, ambulance- en SAR-vluchten (Search And Rescue), gewasbescherming, luchtfotografie en luchtverkenning. General Aviation is daarnaast de kweekvijver voor de grote luchtvaart. Alle in Nederland opgeleide piloten volgen hun opleiding bij een vliegschool op één van de regionale of kleine vliegvelden. Het idee leeft dat de GA alleen voor de recreatie is en alleen beschikbaar voor de extreem rijken. Dit betreft echter slechts een klein gedeelte van het vliegverkeer. GA is een belangrijke bedrijfstak waarvan de nut en noodzaak niet in twijfel getrokken zou moeten worden. Helaas heeft het puur recreatieve beeld van GA wel geleid tot steeds scherpere regelgeving. Er mag in minder gebieden gevlogen worden en de weinig samenhangende geluidseisen stellen de eigenaren van vliegtuigen, waaronder vliegscholen, voor grote problemen.
Bijna 90% van de totale luchtvloot in Nederland, ruim 2300 luchtvaartuigen, bestaat uit luchtvaartuigen die gerekend worden tot de GA.
Vliegveld
Een vliegveld is een terrein met een of meer verharde startbanen waar vliegtuigen kunnen opstijgen en landen. Vliegvelden worden in 2 categorieën onderverdeeld:
- Luchthaven
- Vliegbasis
Een luchthaven is een vliegveld gebruikt door de burgerluchtvaart. Een vliegbasis wordt daarentegen gebruikt voor militaire doeleinden. De meeste vliegvelden behoren tot één van deze categorieën. Er zijn echter ook vliegvelden die in beide categorieën vallen, zoals Vliegbasis Eindhoven/Eindhoven Airport.
Luchthaven
Het aantal faciliteiten en mogelijkheden verschilt per luchthaven, bijvoorbeeld het aantal start- en landingsbanen, hangars, vrachtopslagmogelijkheden, bagageafhandelingsfaciliteiten en andere op passagiers, vracht en vliegtuigen toegespitste voorzieningen. Tevens zijn er een groot aantal ondersteunende, dienstverlenende afdelingen en aanverwante bedrijven, zoals de zorg voor catering en schoonmaak van de cabine. Verder valt nog te denken aan toevoer van brandstof, het tijdens de winterperiode ijsvrij maken van vliegtuigen (deicing), het plegen van onderhoud aan vliegtuigen en vliegtuigonderdelen, brandweer en medische diensten, politiecontrole en -bewaking, faciliteiten voor cabine- en grondpersoneel en alle administratie, management, communicatie en publiciteit.
De grote luchthavens worden in de regel gebruikt voor internationaal verkeer, en hebben naast commerciële activiteiten ook uitgebreide douane- en veiligheidsvoorzieningen. Voor de passagiers zijn er op een luchthaven doorgaans informatiebalies, wachtruimtes, horecagelegenheden, winkels, wisselkantoren en soms zelfs gebedsruimtes. Ook sluit een goede luchthaven aan op adequate transportmogelijkheden over land. De grootste luchthaven is die van Atlanta, met 85 miljoen passagiers per jaar[4].
Vliegbasis
Een vliegbasis is een vliegveld gebruikt voor militaire vliegoperatien. Op dit moment (2009) zijn er nog 4 operationele vliegbases in gebruik: de Vliegbasis Gilze-Rijen,Vliegbasis Leeuwarden,Vliegbasis Volkel en Vliegbasis Eindhoven.
Vliegramp
| Zie ook : Lijst van vliegrampen |
Vliegrampen zijn een enorm probleem voor de burgerluchtvaart. In het begin waren er wel eens ongelukken, maar de eerste echte vliegramp vond plaats op 6 mei 1937.
Op die zesde mei zou de Hindenburg aanleggen in Lakehurst bij New York. Tijdens een poging aan te leggen aan de landingsmast bij Lakehurst Naval Air Station brak er brand uit en binnen een minuut werd het luchtschip volledig vernietigd.
Na deze enorme ramp zou het jaren duren voor het weer eens uit zou lopen tot er weer een grote ramp zou plaatsvinden. Het zou stil blijven rondom de rampen tot 3 maart 1974. Een Turkse DC-10 stort neer op 39 kilometer van Parijs. Er zijn 346 doden en hiermee is het startsein gegeven.
De decennia hierna zouden een hoop rampen kennen. Hiermee was ook de aviofobie geboren. Aviofobie is een irrationele angst om te vliegen. Er zijn vele factoren die vliegangst kunnen veroorzaken, waaronder een vrees voor gesloten ruimten (claustrofobie), zoals die van een vliegtuigcabine; een gevoel de zelfbeheersing te verliezen; een traumatische vliegervaring; vrees voor kapingen of terrorisme; vrees voor stijgen en dalen; enz. Opvallend is dat bij acrofobie de angst doorgaans verdwijnt zodra de persoon het oogcontact met de grond of een ander ijkpunt verliest.
De grootste vliegrampen die we kennen zijn de terroristische aanslagen op 11 september 2001. In de VS heerste na de aanslagen lange tijd een gevoel van nationale rouw. Over de hele wereld maakten de aanslagen buitengewoon veel indruk. De pers speelde hierbij een grote rol. De aanslag met het vliegtuig dat de zuidelijke toren binnenvloog, was zelfs live op de televisie te zien. Beurskoersen zakten onmiddellijk na de aanslag fors in. Vooral luchtvaartmaatschappijen en aan het toerisme verwante bedrijven leden enorme verliezen. Economisch herstel na de reeds ingezette recessie werd door dit alles bemoeilijkt. Er zouden 100.000 banen verdwijnen in de VS en de luchtvaartindustrie zou een zware klap krijgen en er zouden een hoop maatschappijen failliet gaan. Bijna alle maatschappijen zouden na de aanslagen grote verliezen draaien, omdat de burgerluchtvaart enorm impopulair zou worden.
Tegenwoordig zijn de vliegtuigen enorm veilig, waardoor men niet meer heel bang hoeft te zijn voor ongelukken. Men is echter wel steeds banger voor kapingen. Een kaping van een vliegtuig is een makkelijke manier om iets te bereiken, aangezien je heel veel macht hebt als kaper. Je beschikt over het leven van honderden mensen, terwijl er niemand in kan grijpen. Verder kan je ook nog heel makkelijk vluchten naar het buitenland, omdat je al in het vliegtuig zit. De beveiliging is wel steeds beter geworden, mede dankzij nieuwe technologieën, waardoor kapingen steeds beter kunnen worden tegen gegaan.
Veiligheid
Er zijn veel mensen bezig vliegrampen te voorkomen en de vliegveiligheid te waarborgen. Er is zelfs een speciaal agentschap voor in het leven geroepen in de EU; het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart. Dit agentschap is in Europa bekend als EASA, European Aviation Safety Agency. Er is in maart 2006 een zwarte lijst naar buiten gebracht door de EU, waarop de maatschappijen stonden waarmee je maar beter niet kon vliegen. Het waren vooral Afrikaanse luchtvaartmaatschappijen.
Vliegen is erg veilig. Dit valt op als je de ongevalcijfers van vliegtuigen vergelijkt met die van andere transportmiddelen. Wereldwijd komen jaarlijks ongeveer tussen de 600 en 1000 mensen om bij een vliegtuigongeluk. Dit bij een jaarlijks aantal van ruim 30 miljoen vluchten en twee miljard passagiers. In Nederland zijn tussen 1989 en 2003 achttien vliegtuigen verongelukt (commerciële luchtvaart) waarbij 71 mensen zijn omgekomen . Het autoverkeer in Nederland alleen al eist jaarlijks een kleine 1000 slachtoffers . Auto-ongelukken komen meestal niet uitgebreid in het nieuws. Ongelukken in de luchtvaart daarentegen krijgen heel wat meer aandacht. Een verklaring hiervoor is misschien wel, dat als er een vliegtuigongeluk plaatsvindt hier meer mensen tegelijkertijd bij betrokken zijn dan bij een auto-ongeluk. Of misschien wel het feit dat een ongeluk met een vliegtuig veel minder vaak voorkomt.
Dat vliegen zo veilig is komt door de inzet van moderne middelen en goed getraind personeel, dat met vaste procedures en verantwoordelijkheden werkt. Bovendien is er wereldwijd een open veiligheidscultuur ontstaan. Dit houdt in dat incidenten en ongevallen worden gemeld met het doel ervan te leren en niet met het doel om te straffen.
Als een vliegtuig verongelukt kunnen er ook slachtoffers op de grond (zgn. externe slachtoffers) vallen. Maar de kans om op de grond slachtoffer te worden van een neergestort vliegtuig is heel erg klein. In de gehele westerse wereld komen per jaar minder dan vijf mensen op de grond om door een neerstortend vliegtuig. Ter vergelijking: het treinverkeer eist alleen in Nederland al veertig externe slachtoffers per jaar.
De kans op slachtoffers op de grond kan alleen nog verder worden verkleind door het vliegen zelf nog veiliger te maken. De veiligheid van mensen op de grond wordt niet vergroot door het vliegen boven bebouwing te verbieden of door bebouwing in de buurt van vliegvelden te verbieden. Het enige dat op dit gebied gedaan moet worden is verbieden van bebouwing in een klein wigvormig gebied vlak voor en achter de startbaan, omdat de kans op een ongeval groter is tijdens de start of de landing. In de rest van de omgeving van het vliegveld is het weinig zinvol om maatregelen te nemen. Dit heeft alles te maken met oorzaken waardoor vliegtuigen neerstorten. Vliegtuigen verongelukken doordat ze tegen obstakels vliegen (navigatiefouten in combinatie met bergachtig terrein of hoge objecten) of doordat ze onbestuurbaar worden. In Nederland zijn geen hoge bergen en daarom zal een onbestuurbaar vliegtuig de belangrijkste reden voor neerstorten zijn. Dit was bijvoorbeeld het geval bij de Bijlmerramp.
Het kenmerk van een onbestuurbaar vliegtuig is dat van tevoren niet te zeggen is waar het uiteindelijk zal neerstorten. Tussen het moment van onbestuurbaar worden en het moment van neerstorten verloopt meestal nogal wat tijd terwijl het vliegtuig doorvliegt, soms wel meer dan 30 minuten. Gedurende die tijd kan het vliegtuig enige honderden kilometers afleggen. Dat betekent dat het onbestuurbare vliegtuig vrijwel nooit neerstort op de plek waar het vloog op het moment dat het onbestuurbaar werd. Op 4 juli 1989 bijvoorbeeld stortte een Mig-23 neer in Bellegem (een deelgemeente van Kortrijk). De piloot had het toestel met de schietstoel verlaten. Hij vloog op dat moment nog boven Polen. Dit voorbeeld toont aan dat ingrepen in de ruimtelijke ordening, anders dan boven vermeld, dus zinloos zijn en onnodige beperkingen opleggen aan gemeenten die ruimte zoeken voor wonen en werken.
Voor- en nadelen van het vliegen
Vliegen heeft veel voordelen. Het brengt de mensen dichter bij elkaar, omdat de afstanden korter lijken te worden. De luchtvaart is tevens door haar wereldwijde netwerk, haar betrouwbaarheid en uitstekende prijs- prestatieverhoudingen onmisbare infrastructuur geworden voor de nationale en internationale bedrijfsontwikkeling.
Maar er zijn ook nadelen, het veroorzaakt geluidsoverlast en luchtvervuiling.
Uitstoot
Om te kunnen vliegen moet een vliegtuig draagvermogen opbouwen en daarvoor is voorwaartse beweging nodig. Deze wordt verkregen door de stuwkracht van motoren die fossiele brandstoffen verbruiken zoals kerosine (voor straalvliegtuigen) en benzine (voor vliegtuigen met zuigermotoren). De uitlaatgassen die vrijkomen kunnen invloed hebben op de formatie van wolken of de chemische samenstelling van de atmosfeer, maar de invloed hiervan is beperkt.
In de geschiedenis van het vliegtuig zijn er al vele verbeteringen doorgevoerd op het gebied van brandstofverbruik. De straalvliegtuigen van vandaag zijn 70% efficiënter in het brandstofverbruik dan de eerste straalvliegtuigen in de jaren zestig van de vorige eeuw . Toch behoren vliegtuigen nog steeds tot de meest vervuilende vervoermiddelen ter wereld. Op de extreem lange afstand komt het vliegtuig in de buurt van uitstoot van de auto. Treinen blijven het milieuvriendelijkst, die stoten tot 300 keer minder koolstofdioxide uit dan vliegtuigen.[5].
Van de totale door transportmiddelen uitgestoten hoeveelheid CO2 wereldwijd wordt ongeveer 12% uitgestoten door vliegtuigen . Dat is circa 2% van de door menselijk handelen veroorzaakte CO2-uitstoot. Verwacht wordt dat dit in 2050 gestegen zal zijn tot 3%. De luchtvaartsector doet onderzoek naar manieren om de CO2-uitstoot verder te verminderen. Het doel is om onder andere de CO2-uitstoot van nieuwe motoren in 2008 te verminderen met 20% en op de lange termijn (2020) met 50%.
Gegevens van de hogesnelheidstrein worden in beperkte mate vrij gegeven. Bekend is wel dat het energieverbruik ongeveer twee maal groter is dan dat van de gewone trein en dat de bezettingsgraad ongeveer 40% is (gewone trein: 30%). Over het effect van CO2 op de temperatuur heersen dus uiteenlopende meningen en dit geldt ook voor het effect van andere uitstoot. Het IPCC verwacht dat het totale klimaateffect van uitstoot door vliegverkeer ongeveer 2 tot 4 maal groter is dan alleen van de CO2-uitstoot te verwachten is, omdat ook andere broeikasgassen zoals NOx een rol spelen. De factor 2 tot 4 is volgens het IPCC echter onzeker omdat het grootste deel van de kennis over dit onderwerp nog in de kinderschoenen staat. Dit wordt door een grote groep onderzoekers, waaronder vele Nobelprijswinnaars, bevestigd . De analyse van het IPCC wordt, voor het berekenen van de factor, niet alleen gevoed door feiten maar ook door aannames en computermodellen. Dat de factor allesbehalve zeker is wordt nog eens bevestigd door recent Europees onderzoek waarin weer gesproken wordt over een factor 2 .
Waterdamp
Vliegtuigen laten soms sporen achter die er uit zien als krijtstrepen. Dit zijn condensstrepen die slechts bestaan uit waterdamp. Deze “contrails” ontstaan doordat uitlaatgassen van vliegtuigmotoren de hoeveelheid waterdamp in de lucht doen toenemen. Dit gebeurt op zo'n tien kilometer hoogte waar het normaal meer dan veertig graden vriest. Koude lucht kan maar weinig waterdamp bevatten, waardoor extra waterdamp in de lucht bij een bepaalde temperatuur en luchtvochtigheid tot vorming van wolken van ijskristalletjes leidt. Condensstrepen ontstaan lang niet altijd en als ze ontstaan, lossen ze vaak na enkele seconden op. Als ze langer blijven hangen, betekent het dat de luchtvochtigheid hoog is. Deze condensstrepen kunnen onder bepaalde omstandigheden enkele kilometers wijd worden en honderden meters hoog, men spreekt dan ook wel van cirrusbewolking. Deze zorgt ervoor dat warmtestraling de atmosfeer niet kan verlaten, het broeikaseffect, maar houdt ook zonlicht (warmte) tegen. 's Nachts is er geen zonlicht, dus houden de wolken alleen warmtestraling vanuit de aarde tegen, zodat het warmer wordt op aarde. Hoe groot de bijdrage van de luchtvaart aan de vorming van wolken is, wordt nog onderzocht, evenals de thermische pollutie vanwege de jetmotoren. Op bijgaande foto is te zien hoe hitte-uitstraling van het ene toestel de contrail van het andere oplost.
Luchtkwaliteit
De invloed van vliegtuigen op de luchtkwaliteit in de omgeving van een luchthaven is klein vergeleken met de invloed van bijvoorbeeld het wegverkeer. Boven Schiphol is de luchtvervuiling voor 70 procent afkomstig van uitstoot buiten de regio. Het wegverkeer neemt 28 procent voor zijn rekening en is daarmee de grootste vervuiler. Het vliegverkeer veroorzaakt maar 1 tot 5 procent van de concentratie luchtvervuilende emissies gemeten in het gebied rondom Schiphol.
Geluid
Geluid in perspectief
Klachten over luchtvaart hebben vaak te maken met geluidshinder. Al valt de omvang van het geluidshinderprobleem in absolute zin misschien mee, het is nog steeds zo dat sommige mensen er veel last van ondervinden, vooral onder aanvliegroutes, waar vliegtuigen op lage hoogte boven dichtbevolkte gebieden vliegen.
Om het geluid van een vliegtuig in perspectief te kunnen plaatsen is het handig om dit te vergelijken met andere geluidsbronnen in onze samenleving.
Landelijk gesproken is het aantal woningen dat te maken heeft met geluid van vliegverkeer beduidend lager dan het aantal woningen dat te maken heeft met het geluid van weg- en treinverkeer. Het aantal geluidsbelaste woningen als gevolg van wegverkeer is twintig keer zo groot als het aantal woningen dat wordt belast door vliegverkeer. Voor het treinverkeer is dit aantal vijf keer zo groot . Verder is het aantal mensen dat in Nederland in de slaap gestoord wordt door bromfietsen (14%) ruim drie keer zo groot als het aantal het aantal mensen dat door vliegtuigen in de slaap wordt gestoord (4%).
Ook al is vliegtuiggeluid niet de grootste geluidsbron waar we in de samenleving mee te maken hebben, het is altijd goed als het nog stiller kan. Vergeleken met vroeger is er al veel vooruitgang geboekt in het verminderen van vliegtuiggeluid. Dit is terug te zien in de geluidsafdrukken van een ouder en een nieuw vliegtuig van vergelijkbare grootte.
Door het stiller maken van de vliegtuigen is in de afgelopen vijftien jaar het aantal mensen dat geluidsoverlast ondervindt van Schiphol met 40% gedaald. In 1990 ervoeren 550.000 mensen ernstige geluidshinder. In 2005 waren dat er 330.000 .
Geluid, vergelijking met andere luchthavens
Schiphol ligt in de Randstad waar veel mensen wonen. Het is dan ook niet vreemd dat er mensen zijn die last hebben van het geluid dat door vliegtuigen wordt geproduceerd. Het aantal mensen echter dat hinder ondervindt in de omgeving van Schiphol is minder groot dan in de omgeving van andere luchthavens in het buitenland. Het aantal mensen dat ernstige geluidshinder ondervindt is rond Londen Heathrow bijvoorbeeld ruim tien keer zo groot als rond Schiphol. Het aantal mensen dat in de slaap wordt gestoord is rond Parijs Charles de Gaulle 85 en rond Londen Heathrow 25 keer zo groot als rond Schiphol.
Schiphol en Chicago O’Hare hebben een vergelijkbaar banenstelsel en geografische ligging. Wanneer de beide luchthavens op gelijke schaal naast elkaar worden afgebeeld, dan valt op dat er in de omgeving van Chicago O’Hare veel meer mensen wonen dan in de omgeving van Schiphol. Daarbij komt nog eens dat Schiphol jaarlijks ruim 400.000 vliegbewegingen verwerkt en Chicago O’Hare jaarlijks ruim 990.000. Het aantal klachten over geluidshinder op de twee luchthavens staat hiermee in schril contrast.
Geluidshinder
Het probleem met geluidshinder is dat de hoeveelheid geluid, ofwel het aantal decibellen, niet iets zegt over geluidshinder. De hinder die iemand van geluid kan ervaren is persoonlijk. Waar de een last van heeft, hoeft een ander niet te storen. Uit onderzoek blijkt dat tot 80% van de factoren die bepalen of geluid ook daadwerkelijk tot geluidshinder leidt, niets met decibellen te maken hebben. Dit zijn de zogenaamde niet-akoestische factoren. Zo kan het pianospel van een goed bevriende buurman prettig zijn om naar te luisteren, terwijl het pianospel van de buurman waar je op minder goede voet mee staat al snel tot ergernis leidt.
Doordat de hoeveelheid geluid alleen niet bepalend is voor de hoeveelheid hinder, is het mogelijk dat bij een vermindering van de hoeveelheid geluid de hinderbeleving toch toeneemt. Dit is ook terug te zien bij Schiphol. Bij een daling van het aantal ernstig geluidsbelaste woningen rond Schiphol is er toch sprake van een stijging van het aantal klachten.
Dat alleen de afname van geluid niet de oplossing is voor geluidshinder, blijkt tevens uit de klachtengegevens van Groningen Airport Eelde. Een aanzienlijke afname van het aantal vluchten in de jaren ’90 op dit vliegveld ging samen met een flinke toename van het aantal klachten.
De leerstoel Toegepaste Psychologie van Geluidhinder
Geluidshinder is, zoals gezegd, niet af te leiden uit de hoeveelheid decibellen omdat ook niet-akoestische factoren een belangrijke rol spelen. Daarom is het interessant om deze factoren nader te onderzoeken. Alleen als we hier meer over weten is het mogelijk om oplossingen voor geluidshinder te vinden. Dit is dan ook de reden dat het Platform Duurzame Luchtvaart, PDL, de Universiteit Leiden verzocht heeft de leerstoel ‘Toegepaste Psychologie van Geluidhinder’ in te stellen. Deze leerstoel wordt sinds december 2000 bekleed door bijzonder hoogleraar Professor Dr. Pieter Jan Stallen. Professor Stallen heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar geluidshinder bij omwonenden van Schiphol. Zijn conclusie is dat het geluidshinderbeleid voor Schiphol niet goed werkt, omdat het alleen maar gericht is op de hoeveelheid decibellen en dus geen rekening houdt met de niet-akoestische factoren.
In 2004 schreef professor Stallen samen met anderen het onderzoeksrapport ‘Fundering in de regio’ waarin concrete voorstellen staan voor een andere aanpak van het geluidshinderbeleid. Centraal in deze andere aanpak staat dat het geluidshinderbeleid uit meer moet bestaan dan alleen het verminderen van de decibellen. Zo moet geprobeerd worden de verstandhouding tussen de omwonenden, de luchtvaartsector en de overheid te verbeteren. Hiervoor is onder andere nodig dat het Rijk een aantal verantwoordelijkheden neerlegt bij de regio. Zo zou de regio samen met de sector kunnen bepalen hoe de geluidsbelasting verdeeld wordt, op welke manier men elkaar informeert en op welke wijze de overlast wordt gecompenseerd.
Het onderzoek van professor Stallen is erg belangrijk omdat het oplossingen oplevert waar politiek en overheid direct mee aan de slag kunnen. Bovendien is het onderzoek erop gericht dat alle belanghebbende partijen betrokken worden bij de geluidshinderproblematiek, om gezamenlijk te zoeken naar oplossingen. Het PDL zal daarom de leerstoel in de komende jaren blijven steunen.
Vliegmachines
Er worden verschillende soorten vliegmachines gebruikt in de luchtvaart. Hier is een overzicht van verschillende vliegmachines:
Vrije mediabestanden over Aviation op Wikimedia Commons
Zie ook
Externe link
- Het complete historische luchtvaartuigregister
- Platform Duurzame Luchtvaart
- Aviation Wiki
- Database Nederlandse Vliegtuigen
- Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
- º Bron: website van de ICAO
- º Waarom staat op Nederlandse vliegtuigen 'PH' en geen 'NL', Jan van der Pijl, Quest, september 2006
- º Oorsprong PH-registratie[1]
- º The Most Important Runway in America
- º De ecologische voetafdruk - Verklein je voetafdruk voor transport - Alternatieven - WWF-België
Bronvermelding
Bronnen, noten en/of referenties:
- Philips Standaard Encyclopedie
- Winkler Prins Encyclopedy
- http://www.wrightflyer.org/