Wikisage is op 1 na de grootste internet-encyclopedie in het Nederlands. Iedereen kan de hier verzamelde kennis gratis gebruiken, zonder storende advertenties. De Koninklijke Bibliotheek van Nederland heeft Wikisage in 2018 aangemerkt als digitaal erfgoed.
- Wilt u meehelpen om Wikisage te laten groeien? Maak dan een account aan. U bent van harte welkom. Zie: Portaal:Gebruikers.
- Bent u blij met Wikisage, of wilt u juist meer? Dan stellen we een bescheiden donatie om de kosten te bestrijden zeer op prijs. Zie: Portaal:Donaties.
Rotterdamse Tramweg Maatschappij
| N.V. R.T.M. | ||
| Rotterdamse Tramweg Maatschappij | ||
| Tramnet van de RTM op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden | ||
| Tramnet van de RTM op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden | ||
| Algemene informatie | ||
| Land |  Nederland
| |
| Hoofdvestiging | Rotterdam | |
| Hoofdkantoor | Kop van Zuid | |
| Actief | 1878-1978 | |
| Bedrijfsstructuur | ||
| Aandeelhouder(s) | Gemeente Rotterdam Na 1964: Nederlandse Spoorwegen | |
| Exploitatie | ||
| Bus | Zie ZWN | |
De N.V. Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM), gevestigd te Rotterdam, is in 1878 opgericht met als doel het verzorgen van tramvervoer in Rotterdam. De maatschappij exploiteerde ook tramlijnen en vervoersdiensten in andere plaatsen, onder meer Dordrecht en Leiden. Het is de eerste voorloper van de Rotterdamse Electrische Tram (RET). Er werd gereden met paardentram, stoomtrams, later dieseltrams en ten slotte, tot 1978, met autobussen. Ook heeft de RTM op grote schaal veerdiensten geëxploiteerd; deze vormden de onmisbare schakels tussen de tramlijnen op de eilanden omdat er vrijwel geen vaste verbindingen bestonden.
Geschiedenis
Vanaf 1905 ging de Rotterdamsche Electrische Tramweg Maatschappij (RETM) het stadsvervoer verzorgen met elektrische trams, en exploiteerde de RTM uitsluitend de lijnen naar de Zuid-Hollandse Eilanden en Zeeland.[1]
Door de opening van tram- en veerdiensten werden de tot dan toe slecht bereikbare eilanden ten zuiden van Rotterdam uit hun isolement verlost en verkregen betere verbindingen met de stad. De eerste stoomtramlijn werd geopend op 2 mei 1898 tussen Rotterdam-Zuid en de Hoeksche Waard, op 30 april 1900 gingen de eerste trams rijden op Schouwen-Duiveland. Op 1 oktober 1905 kwam de tram naar Voorne-Putten en vanaf 1 mei 1909 reden de trams ook op Goeree-Overflakkee. Daarnaast was er nog een RTM-tramdienst op Sint Philipsland en in West-Brabant (geopend op 30 april 1900).
Tussen IJsselmonde en Voorne-Putten en tussen IJsselmonde en de Hoeksche Waard reden de trams over respectievelijk de Spijkenisserbrug en de Barendrechtse brug. Tussen de andere eilanden zette de RTM veerdiensten in om de lijnen op elkaar aan te sluiten zoals vanuit Hellevoetsluis naar Middelharnis en Stellendam, vanuit Numansdorp naar Willemstad en Bruinisse en vanuit Anna-Jacobapolder naar Zijpe. Er werd gereden op smalspoor met een spoorwijdte van 1067 mm (Kaapspoor). De totale omvang van het smalspoornet was ongeveer 150 kilometer. De RTM kende naast het personenvervoer een omvangrijk goederenvervoer (kolen, suikerbieten, stukgoed, zuivel). In samenwerking met de NS ontwikkelde de RTM in de jaren twintig van de 20e eeuw een voorloper van het huidige containervervoer waarbij 'laadkisten' op eenvoudige wijze van een spoor- op een tramwagon overgezet konden worden.
Baankwaliteit
De interlokale tramverbindingen van de RTM kwamen later tot stand dan andere tramverbindingen in Nederland. In het tijdsgewricht van aanleg was de landelijke en provinciale overheid van mening dat zij de aanleg diende te ondersteunen. Eerdere tramwegen werden dikwijls zo goedkoop mogelijk aangelegd, direct naast bestaande wegen en vaak niet van de beste kwaliteit. Dit leidde tot een verlaagde maximumsnelheid. Met steun van de overheid door middel van renteloze voorschotten was het mogelijk om de RTM-trambanen van een verhoogde kwaliteit aan te leggen, bijvoorbeeld met eigen tracés. Hierdoor was een hogere snelheid mogelijk. Dit leidde er decennia later toe dat de concurrentiepositie van de RTM-tram hoog bleef ten opzichte van de autobus waardoor de tramwegen relatief langer bleven rijden dan elders in Nederland.
Alleen het baanvak op Schouwen Duiveland was al veel eerder ontworpen (1891) dan aangelegd (1900) waardoor dit traject veel scherpe bogen kende en nog een trambaan "oude stijl" was. Later werden er enkele tracéwijzigingen doorgevoerd, waarbij bijvoorbeeld niet meer door de kern van Nieuwerkerk werd gereden maar via een gestrekt tracé ten zuiden van het dorp.[1]
Snelheid
Het baanvak en het materieel werd aangeschaft om snel te kunnen rijden, tot 40 km per uur. Toch was de snelheid bij opening beperkt tot 20 km/u vanwege de bestaande wetgeving voor openbaar middelen van vervoer. In 1902 wijzigde de wetgeving. De snelheid van 20 km/u bleef conform het Tramwegreglement 1902, maar het was onder voorwaarden mogelijk het baanvak en het trambedrijf geschikt te maken om te vallen onder het Vereenvoudigd Locaalspoorreglement 1902. Na verbeteringen werd de lijnen in enkele stappen geschikt gemaakt voor snelheden tot 35 kilometer per uur.
Ongelukken
De stoomtram van de RTM had in de volksmond een lugubere bijnaam. In verband met de vele ongelukken op de routes door druk bevolkte wijken in Rotterdam-Zuid, zoals de Beijerlandselaan en Groene Hilledijk (Hillesluis), de Putselaan (Afrikaanderwijk) en Brielselaan (Tarwewijk) en de kruising Wolphaertsbocht / Boergoensestraat op Charlois, werd hij "het moordenaartje" genoemd. In dit opzicht was de RTM niet uniek in Nederland: ook stoomtramlijnen elders, zoals de Gooische Stoomtram, hadden de bijnaam "moordenaar".
In 1941 werd op last van de Duitse bezetter de tramdienst naar Zwijndrecht gestaakt. De overige lijnen bleven nog tot in de jaren vijftig/zestig in bedrijf. Na de Tweede Wereldoorlog deed de RTM veel moeite om het tramnet in stand te houden en te moderniseren. Er kwamen 'moderne' motortrams die de stoomtrams vervingen. Ook veel rijtuigen werden gemoderniseerd. De RTM hield het veel langer vol dan de meeste andere Nederlandse stoomtrambedrijven, die (behalve de Gelderse Tram) aan het einde van de jaren veertig alle door busdiensten waren vervangen. Het beperkte wegennet op de eilanden maakte vervanging door busdiensten lange tijd onmogelijk. Ook het goederenvervoer was van grote omvang.
Inkrimping en einde van de tramdiensten
Na de watersnood van 1953 werden de tramlijnen van de RTM een voor een opgeheven en werd het openbaar vervoer op de eilanden meer en meer verzorgd door busdiensten en later ook door de Rotterdamse metro van de RET. Op Schouwen-Duiveland en in West-Brabant keerde de tram na 1 februari 1953 niet meer terug. De overige lijnen kwamen nog wel in bedrijf, maar in de Hoeksche Waard en op Goeree-Overflakkee werden de tramdiensten in 1956-'57 stilgelegd. Kort bij de hol naar de Dordtsestraatweg liep een locomotief uit de rails doordat grond onder de bielzen eerder was weggespoeld. Daarna bleven alleen de trams naar Voorne-Putten nog over, die in 1965-'66 door busdiensten werden vervangen. Op 14 februari 1966 reed de laatste tram tussen Hellevoetsluis en Spijkenisse. Twee kleine restanten van het tramnet bleven nog enkele jaren na de opheffing van de rest van het net in bedrijf: Middelharnis – Middelharnis Haven tot 1961 en de sporen aan de haven van Zijpe tot 1972.[2]
Busbedrijf
De RTM, waarvan vrijwel alle aandelen in 1964 in handen van de NS waren gekomen, bleef nog bestaan als busmaatschappij. Daarbij werd de hoofdzetel van het bedrijf verplaatst van Rotterdam naar Zierikzee. In 1978, honderd jaar na de oprichting, ging de RTM, met twee andere voormalige stoomtrambedrijven Streekvervoer Walcheren (SW) en Zeeuws-Vlaamse Tramweg-Maatschappij (ZVTM), op in de N.V. Streekvervoer Zuid-West-Nederland (ZWN), eveneens te Zierikzee.
Laatste veerdiensten
Met het gereedkomen van de dammen van het Deltaplan verdwenen ook de veerdiensten van de RTM. Het laatste veer, tussen Zijpe en Anna Jacobapolder ging uit de vaart met de voltooiing van de Philipsdam in 1988.
Tramnet
De tramlijnen hadden het beginpunt bij de Rosestraat bij de Rotterdamse Maasbruggen op Rotterdam-Zuid, nu Kop van Zuid genoemd. Ook het hoofdkantoor was aan de Rosestraat gevestigd. Het totale tramnet had op het hoogtepunt een lengte van circa 229 kilometer. Daarnaast was de spoorlengte op emplacementen bijna 60 kilometer. De RTM reed op de volgende lijnen:
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Wat er nog van de lijnen zichtbaar is
Vooral als je weet waar je moet zoeken zijn er nog veel elementen zichtbaar in het landschap. Ze worden beschreven bij de desbetreffende traject-artikelen.
Foto's van de RTM in Spijkenisse
-
RTM stoomloc 1 (Werkspoor; bouwjaar 1905) te Spijkenisse. Het station heeft nog de oude houten perronkap; 5 april 1937.
-
Tramstation Spijkenisse met stoomtram. RTM stoomloc 52 (Orenstein & Koppel; bouwjaar 1916) te Spijkenisse met tram naar Hellevoetsluis; 7 april 1950.
-
RTM-loc MD 1807 'Scholekster' met rijtuigen 1522-1524, ex-NMVB (Belgische Buurtspoorwegen), onderweg vanaf de Spijkenisserbrug langs het Molenpad richting Spijkenisse; 17 maart 1963.
-
Tramstation Spijkenisse; RTM-loc MD 1806 'Bergeend' met tram richting Hellevoetsluis; zomer 1963.
-
Tram op de Spijkenisserbrug; zo smal was de brug: er kon net een kleine auto de tram passeren, maar vrachtauto's moesten wachten. Dieselelektrisch tramstel RTM MBD 1700 EB 1701-1702 'Sperwer'; 1964. In de tegenrichting reden de (stoom)trams tegen de rijrichting in; daarom waren er rode lichten.
-
De lijn Spijkenisse - Hellevoetsluis werd als laatste lijn van de RTM opgeheven, de mensen waren uitgelopen om de laatste tram te zien vertrekken; 14 februari 1966.
Materieel
De Rotterdamsche Tramweg Maatschappij had een grote hoeveelheid stoomtrams, motorrijtuigen, rijtuigen, goederenwagens, veren en autobussen in gebruik.
De RTM beschikte over 23 tweeassige locomotieven van het vierkante model van de Machinefabriek Breda en Werkspoor (16-22 en 25-40) en over 26 drieassige locomotieven met het machinistenhuis achter de ketel (1-6, 7-14, 47-50 en 51-58) van Werkspoor, Henschel en Orenstein & Koppel. Het rijtuigpark bestond voor een groot deel uit gesloten vierassige houten rijtuigen met tondak en betimmerd met houten schrootjes, daarnaast waren er honderden goederenwagens van diverse typen.
Stoomlocs
| Serie | Aantal | Bouwjaar | Fabriek(snnummers) | Opmerkingen | Afbeelding |
|---|---|---|---|---|---|
| 1-6 | 6 | 1905 | Werkspoor 137 - 142 | Zonder oververhitter.[3] | Bestand:SP TRAM 051 Stoomloc station Spijkenisse 1937.jpg |
| 7-14 | 8 | 1908 | Werkspoor 201 - 208 | Zonder oververhitter.[3] | Bestand:HUA-172046-Afbeelding van de fabrieksnieuwe stoomtramlocomotief nr 9 serie RTM 7 14 van de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij bij Werkspoor te Amsterdam.jpg |
| 47-50 | 4 | 1913 | Henschel 11719 - 11722 | Zonder oververhitter. 50 bewaard gebleven.[3] | Bestand:GTB RTM Loc50.jpg |
| 51-55 | 5 | 1916 | Orenstein & Koppel 8062 - 8066 | Met oververhitter. 54 bewaard gebleven.[3] | Bestand:54 Stichting RTM Ouddorp 20140421 140707.jpg |
| 56-58 | 3 | 1920 | Orenstein & Koppel 9193 - 9195 | Met oververhitter. 56 en 57 bewaard gebleven.[3] | Bestand:Hellevoetsluis RTM 2.jpg |
Diesellocomotieven
| Serie | Bouwjaar | Fabrikant | Bijzonderheden | Afbeelding |
|---|---|---|---|---|
| 68/67 | 1913 | Allan | In 1913 werd voor de Maas-Buurtspoorweg post- en bagagerijtuig LE 103 gebouwd. Later vond ombouw tot dieselloc plaats. In 1946 vond verkoop aan RTM plaats en kwam het daar in dienst als M 68. Door brand werd het rijtuig zwaar beschadigd en opnieuw opgebouwd als M 67. Na einde van het trambedrijf kwam het rijtuig terecht in het Nederlands Spoorwegmuseum en later Ouddorp[4] | Bestand:RTM M67.jpg |
| 1651 - 1652 | 1951 | Spoorijzer | Twee locomotieven gebouwd door Spoorijzer waarbij volgens bronnen[5] onderdelen gebruikt zijn van Oersikken. Locomotief M 1651 "Puttershoek" bleef na ophef van het trambedrijf nog tot 1972 actief als rangeerlocomotief in Zijpe bij de kolenbevoorrading van het veer richting Anna Jacobapolder. Deze locomotief is bewaard gebleven bij de RTM in Ouddorp. | Dieselloc RTM 1651 'Puttershoek' |
| 1805 | 1913 | Allan | In 1913 werd voor de Maas-Buurtspoorweg post- en bagagerijtuig V gebouwd. Later vond ombouw tot dieselloc plaats 1805. In 1946 vond verkoop aan RTM plaats en kwam het daar in dienst als M 69. Door brand werd het rijtuig zwaar beschadigd en opnieuw opgebouwd als M 1805 "Meeuw". Na einde van het trambedrijf kwam het rijtuig in Ouddorp[4] | Bestand:RTM dieselloc MD 1805.jpg |
Motorrijtuigen
| Serie | Bouwjaar | Fabrikant | Bijzonderheden | Afbeelding |
|---|---|---|---|---|
| 315 > 1804 "Kluut" 316 > 62 > 1502 > 1802 "Zwaluw" 317 > 63 > 1803 "Kievit" |
1925 | HAWA | Drie motorrijtuigen die na proefritten in 1924 in 1925 in dienst werden genomen. Elk motorrijtuig kende 40 zitplaatsen verspreid over 2 afdelingen, eentje met 17 zitplaatsen en eentje met 23 zitplaatsen. Hoewel oorspronkelijk niet de bedoeling was het gebruikelijk om de kleine afdeling als 1e klasse te gebruiken. Motorrijtuig 317 werd in 1946 vernummerd tot MAB63. De 316 werd MAB62, maar werd al in 1947 buiten dienst gesteld. Rijtuig 315 is mogelijk niet vernummerd en heeft na de Tweede Wereldoorlog niet of nauwelijkss gereden. Motorrijtuig MAB63 was tot 1951 een reserverijtuig op de lijn tussen Anna Jacobapolder en Steenbergen. In 1950 kwam de MAB62 weer in dienst, maar vernummerd als MABD1502 met een bagageafdeling. Hiertoe waren er nog maar 11 zitplaatsen 1e klasse over en 16 zitplaatsen 2e klasse. Later vond een hernummering plaats naar MABD1802. Ook de 315 en MAB63 werden verbouwd en kwamen in 1953 in dienst als MABD1804 en MABD1803. Na ophef van het trambedrijf waren de 1802-1804 in 1966 nog aanwezig. Motorrijtuig MABD1804 bleef in Ouddorp bewaard.[4] | Bestand:SP TRAM 041 Spijkenisse tram 1965.jpg |
| 318 > 64 > 1701 > 1801 "Sperwer'?'" | 1925 | Linke-Hofmann | Een motorrijtuig vergelijkbaar met de 315 - 317. Met 20 zitplaatsen 1e klasse en 20 zitplaatsen 2e klasse. In 1935 werd de benzinemotor vervangen door een dieselmotor. In 1946 werd het rijtuig vernummerd in MAB64. Vijf jaar later werd deze gemoderniseerd en hernummerd tot MABD1701, met een bagageafdeling en nog maar 6 zitplaatsen 1e klasse en 28 zitplaatsen 2e klasse. In 1953 werd het rijtuig weer vernummerd tot MABD1801. Na een aanrijding vond afvoer in 1963 plaats.[4] | Bestand:Opdracht Vrije Volk Rotterdam trambotsing, Bestanddeelnr 910-8234.jpg |
| 71 | 1925 | Karrier / Verheul | Een autobus die ook op tramrails kon rijden. Deze Roadrailer werd in 1933 ingezet als doorgaande verbinding tussen Rockanje en Rotterdam, waarbij in Oostvoorne gewisseld werd van bus naar tram. Hoewel RTM stelde dit te zien als een verlengde tramdienst trad de concessiehouder van de buslijn Rockanje - Rotterdam (Vermaat) met succes in bezwaar bij de rechter. Na een jaar werd het alleen als autobus gebruikt. Afvoer in 1948.<ref name="Dijker
|
- ↑ 1,0 1,1 Dijkers, A. (1971), De R.T.M. op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. Leiden: E.J. Brill
- º RTM De eilandentram (film)
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 Overbosch, S.: De stoomlocomotieven der Nederlandse tramwegen. Amsterdam: De Bataafse Leeuw, 1985. ISBN 9067070513
- ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 Dijkers, A. (2004), De rijtuigen van de Nederlandse paarden-, stoom- en motortramwegen. Leiden: NVBS. ISBN 9080888516
- º NMLD