Formule 1

Formule 1
Categorie	Eénzitters
Eerste maal	1950
Actieve jaren	65 jaar
Regio	Mondiaal
Aantal coureurs	20 (2018)
Aantal teams	10 (2018)
Motor fabrikanten	Ferrari, Mercedes, Renault, Honda
Banden fabrikanten	Pirelli
Kampioen coureurs	Lewis Hamilton (2017)
Kampioen constructeurs	Mercedes (2017)
Huidig Seizoen	Bestand:Motorsport current event.svg Formule 1 in 2024
www.formula1.com

Formule 1, officieel de FIA Formula One World Championship, is de hoogste klasse in de autosport zoals is bepaald door de Fédération Internationale de l'Automobile.

Formule 1-auto's bereiken (variërend per circuit) snelheden tot ruim boven de 300 km/h waarbij de motor tot 18.000 toeren per minuut (tpm) begrensd is. De motoren kunnen nog hogere toerentallen bereiken, maar dit is niet toegestaan. In de auto's kan de zijwaartse versnelling in de bochten oplopen tot meer dan 5 g. De prestaties van de auto's zijn in sterke mate afhankelijk van elektronica (hoewel tractiecontrole en andere coureursondersteuning verboden zijn), aerodynamica, ophanging en banden.

Het Formule 1-seizoen bestaat uit een serie races, "grands prix" genaamd, gehouden op gespecialiseerde circuits en in mindere mate ook op afgesloten straten. De resultaten van elke race worden gebruikt om ieder jaar twee wereldkampioenen te bepalen: een voor de coureurs en een voor de constructeurs. Zowel coureurs als constructeurs moeten in het bezit zijn van een superlicentie, de hoogste racelicentie die wordt uitgegeven door de FIA.

Europa is het traditionele centrum van de Formule 1 waar (vrijwel) alle teams hun basis hebben en waar ongeveer de helft van alle races wordt gehouden. Het bereik van de Formule 1 is de afgelopen jaren sterk uitgebreid en grands prix worden over de hele wereld gehouden. Enkele races in Europa en Amerika zijn vervallen ten gunste van Azië en het Midden-Oosten. In 2009 werden negen van de achttien races buiten Europa gehouden.

Formule 1 is een zeer groot televisie-evenement waar door miljoenen mensen naar gekeken wordt. De Formula One Group, waarvan Bernie Ecclestone de bestuursvoorzitter is, is de houder van de commerciële rechten. Als de duurste sport ter wereld kunnen de economische effecten significant zijn en worden interne politieke en financiële debatten vaak op de voet gevolgd door de media. Er kijken wereldwijd gemiddeld 55 miljoen mensen live naar de races, wat de constructeurs vervolgens hoge commerciële sponsorcontracten oplevert.

Geschiedenis

De Formule 1 heeft zijn wortels liggen in het Grand Prix Racing van de jaren twintig en dertig van de twintigste eeuw. De "formule" in de naam verwijst naar een pakket regels waar alle deelnemers en auto's aan moeten voldoen. Er werd tot oprichting van de nieuwe Formule 1-klasse besloten in 1946, na het einde van de Tweede Wereldoorlog. Er werden dat jaar al enkele races gehouden maar de World Drivers' Championsship werd pas in 1947 officieel. De eerste kampioenschapsrace werd gehouden op Silverstone in Groot-Brittannië in 1950. Het kampioenschap voor constructeurs volgde in 1958. In de jaren zestig en zeventig bestonden er in Groot-Brittannië en Zuid-Afrika nationale kampioenschappen. Tot in de jaren tachtig van de twintigste eeuw werden er races buiten de kampioenschapskalender om georganiseerd. Door de stijgende kosten was dit echter commercieel niet meer haalbaar en dit fenomeen verdween in 1983.

Het begin van het kampioenschap (1950-1958)

Alfa Romeo waarmee Juan Manuel Fangio in 1951 wereldkampioen werd

Het eerste wereldkampioenschap Formule 1 werd in 1950 gewonnen door de Italiaan Giuseppe Farina in zijn Alfa Romeo. Hij won met miniem verschil van zijn Argentijnse teamgenoot Juan Manuel Fangio. Fangio wist de wereldtitel later te veroveren in 1951, 1954, 1955, 1956 en 1957 en werd in zijn zegereeks enkel onderbroken door een blessure. Het record van vijf wereldtitels van Fangio stond 45 jaar totdat de Duitse coureur Michael Schumacher zijn zesde titel won in 2003. Hoewel de Brit Stirling Moss vaak meedeed om de titel heeft hij deze nooit op zijn naam kunnen schrijven en wordt hij gezien als de beste coureur die nooit kampioen is geworden.

Deze periode werd gedomineerd door teams die gerund werden door autofabrikanten: Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes-Benz en Maserati, die alle voor de Tweede Wereldoorlog al actief waren in de racerij. De eerste seizoenen werd er vooral gereden met wagens van voor de oorlog, zoals de Alfa Romeo 159. De auto's hadden de motor voorin en beschikten over een 1,5 litermotor met compressor of een 4,5 litermotor zonder compressor. Er werd besloten om in 1952 en 1953 te rijden met auto's volgens de specificaties van de Formule 2-auto omdat de angst bestond dat er niet genoeg Formule 1-auto's beschikbaar zouden zijn. Toen in 1954 werd besloten opnieuw Formule 1-auto's te gaan gebruiken, ditmaal met 2,5 litermotoren, introduceerde Mercedes-Benz de geavanceerde W196 die beschikte over innovaties als een gestroomlijnd koetswerk en brandstofinjectie. Mercedes won vervolgens twee jaar achter elkaar het kampioenschap voor coureurs voordat het zich terugtrok uit de racewereld na de ramp van Le Mans in 1955.

Technische stappen vooruit (1959-1980)

Stirling Moss op de Nürburgring in 1961

De eerste grote technologische stap vooruit was de verplaatsing van de motor naar het midden van de auto door Cooper, na dit concept succesvol te hebben toegepast in de Formule 3. Australiër Jack Brabham bewees de superioriteit van deze techniek door in 1959, 1960 en 1966 wereldkampioen te worden. In 1961 lag de motor bij alle auto's in het midden.

De eerste Britse wereldkampioen was Mike Hawthorn. Hij reed in een Ferrari en greep het kampioenschap in 1958. Toen Colin Chapman binnenkwam in de Formule 1 als ontwerper en later als oprichter van Team Lotus begon de dominantie van British Racing Green. Met Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill en Denny Hulme wonnen Britse teams en coureurs twaalf wereldtitels tussen 1962 en 1973.

In 1962 introduceerde Lotus de aluminium monocoque als vervanger van het tot dan toe gebruikelijke spaceframe. Dit bleek de grootste doorbraak te zijn sinds het verplaatsen van de motor. In 1968 schilderde Lotus zijn wagens in de kleuren van "Imperial Tobacco" en introduceerde zo sponsoring in de sport.

Aan het einde van de jaren zestig begon aerodynamica steeds belangrijker te worden in het ontwerp van de auto's. In 1968 werden voor het eerst aerodynamische vleugels, de zogenaamde spoilers, die een neerwaartse luchtdruk uitoefenen voor en achteraan op de wagens gemonteerd.

In 1977 zagen twee nieuwe concepten het daglicht die de Formule 1 grondig door elkaar zouden schudden. Lotus kwam op de proppen met de eerste wing car waarbij de bodemplaat en de zijpontons geprofileerd werden als een omgekeerde vliegtuigvleugel, zodat onderaan de wagen een onderdruk ontstond. Het gevolg was een wagen die zo hard tegen het wegdek gedrukt werd dat men veel hogere bochtsnelheden kon bereiken. De kracht van de downforce was dermate hoog, dat de veren nodig om een gelijke grondhoogte aan te houden (noodzakelijk om het grondeffect te verkrijgen) zo hard waren, dat het opvangen van schokken geheel voor rekening van de banden kwam. Tijdens het seizoen 1978 was Lotus dankzij zijn innovatie ongenaakbaar en vanaf 1979 volgden alle andere teams hun voorbeeld.

Renault dat al een tijdje in het endurance racen actief was besloot de stap naar de Formule 1 te zetten en koos voor een drukgeladen 1500 cc motor in plaats van de klassieke 3 liter atmosferische krachtbron. Deze zogenaamde turbomotor kende een moeilijke beginperiode maar vanaf 1979 werd hij betrouwbaar in het gebruik en werden er races mee gewonnen. Eén voor één kozen de andere teams uiteindelijk ook voor de turbo en deze zou tot het einde van de jaren '80 de dienst uitmaken.

Door de introductie van de wingcar en de turbo werden de wagens zo krachtig en snel dat de veiligheid in het gedrang kwam. Bovendien joegen deze technische ontwikkelingen de kosten omhoog. Beide werden daarom uiteindelijk door reglementswijzigingen aan banden gelegd.

Big business (1981-2000)

Williams FW10 gebruikt in 1985

Damon Hills Williams FW18 uit 1996

Bernie Ecclestone begon in de jaren zeventig met het herschikken van de commerciële rechten van de Formule 1. Hij wordt dan ook regelmatig gezien als degene die de Formule 1 heeft gemaakt tot de miljardenindustrie die het nu is. Nadat Ecclestone eind 1971 het Brabham-team overnam kreeg hij zitting in de Formule One Constructors' Association en werd hij in 1978 hiervan de president. Waar circuits eerst teams apart benaderden en betaalden overtuigde Ecclestone de teams ervan om zich samen aan te bieden. Een circuit kon alles of niets krijgen waarbij het circuit de reclame naast de baan over moest laten aan Ecclestone en zijn team.

De formatie van de Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) in 1979 leidde tot de FISA-FOCA oorlog. In deze periode botste de president van de FISA Jean-Marie Balestre vaak met de FOCA over de opbrengsten van de televisierechten en de technische regulering. Het resultaat was het Concorde Agreement van 1981 waarin beide organisaties de macht verdeelden. De FISA behield de controle over de sportieve en technische aspecten van de discipline en de FOCA verwierf de televisierechten. Door het akkoord werd het opzetten van een alternatief kampioenschap vermeden en werd de teams weer technische stabiliteit gegarandeerd omdat reglementswijzigingen voldoende lang van tevoren bekend gemaakt werden.

De FISA verbood de aerodynamica die de auto aan de weg "zoog" in 1983. Toen was de motor echter al uitgerust met turboladers en was dat al de techniek die nodig was om competitief te zijn. In 1986 liet een BMW-motor met een turbo een druk zien van 5,5 bar. Dit impliceert een geschat vermogen van meer dan 1300 pk. Het daaropvolgende jaar werd een maximale turbodruk van 4,0 bar ingesteld waardoor het vermogen rond de 1100 pk kwam te liggen. Deze auto's zijn de krachtigste open-wiel wagens die ooit op de circuits hebben rondgereden. De FIA perkte de motoren later nog verder in door in de 1984 de brandstoftank te verkleinen, in 1988 de druk verder te verlagen en in 1989 turboladers compleet te verbieden.

De ontwikkeling van elektronische hulp voor de coureur begon in de jaren tachtig. Lotus ging een actieve ophanging ontwikkelen die voor het eerst werd gebruikt in 1982 op de Lotus 91-Formule 1-auto. In 1987 was dit systeem geperfectioneerd en won Ayrton Senna hiermee de Grand Prix van Monaco. In het volgende decennium werd de elektronische hulp een vanzelfsprekendheid voor de Formule 1. Met semiautomatische versnellingsbakken en tractiecontrole in de auto's kreeg de FIA veel kritiek op het feit dat de overwinning meer afhing van de elektronica dan de vaardigheid van de coureur. Dit leidde tot het verbieden van het merendeel van deze hulp in 1994.

In 1992 werd het Concorde Agreement vernieuwd. Het werd voor een derde keer opgesteld in 1997, welke verliep op de laatste dag van 2007.

Op het circuit domineerden McLaren en Williams in de jaren '80 en '90 de Formule 1. Aangedreven door Porsche, Honda en Mercedes-Benz won McLaren zestien kampioenschappen in die periode terwijl Williams dankzij motoren van Ford, Honda en Renault ook zestien wereldkampioenschappen behaalde. De rivaliteit tussen legendes Ayrton Senna en Alain Prost kwam in 1988 tot een hoogtepunt en liep door tot 1993 toen Prost bekendmaakte te stoppen met racen. Senna verongelukte in 1994 tijdens de Grand Prix van San Marino en is daarmee het laatste dodelijk slachtoffer in de Formule 1 (afgezien van twee marshals die in 2000 en 2001 omkwamen). De dag voor het ongeluk van Senna was eveneens een dodelijk slachtoffer te betreuren, de Oostenrijker Roland Ratzenberger. Sindsdien zijn er vele regelwijzigingen doorgevoerd die de veiligheid voor de coureur verbeterden. De grootste verandering was de invoering van de gegroefde banden ten gunste van de gladde banden of slicks. Dit zou de snelheid in de bochten moeten verminderen en de kans op ongelukken zodoende moeten verkleinen.

Vanaf 1984 tot 2008 hebben alleen coureurs van de "grote vier" (Williams, McLaren, Renault (voorheen Benetton) en Ferrari) alle wereldkampioenschappen veroverd. Vanwege de technologische vooruitgang in de jaren negentig stegen de kosten van de Formule 1 snel. De hoge kosten en de kracht van de grote teams heeft ervoor gezorgd dat de kleinere teams zowel sportief als financieel moeite hebben om overeind te blijven. Volgens voormalig teambaas van Jordan, Eddie Jordan zijn de dagen van competitieve privéteams definitief voorbij.

Terugkeer van de fabrikanten (2000-2007)

Michael Schumacher won vijf wereldtitels met Ferrari

Michael Schumacher en Scuderia Ferrari wonnen een niet eerder vertoond aantal van vijf coureurs- en zes constructeurstitels op rij tussen 1999 en 2004. Schumacher verbeterde vele records waaronder die voor het aantal overwinningen (91), overwinningen in een seizoen (13 van de 18) en meeste wereldkampioenschappen voor een coureur (7). Zijn hegemonie eindigde op 25 september 2005 toen Renault coureur Fernando Alonso de jongste wereldkampioen tot dan toe werd. In 2006 won Renault met Alonso opnieuw beide titels. Schumacher stopte aan het einde van 2006 na zestien jaar met racen in de Formule 1. In 2010 maakte hij zijn comeback en hij rijdt nu voor Mercedes GP.

In deze periode werden de regels regelmatig aangepast om de actie op het circuit te verbeteren en de kosten te drukken. Team orders, waarbij de ene coureur de andere (van hetzelfde team) een duidelijk voordeel geeft in een race, was sinds het begin in 1950 legaal. Deze werden echter verboden in 2002 toen enkele acties, waarbij overduidelijk een coureur werd voorgelaten, negatieve publiciteit kregen. Ook de kwalificatie, het puntensysteem en de gebruiksduur van banden en motoren werden aangepakt en gewijzigd. Een "bandenoorlog" tussen leveranciers Bridgestone en Michelin zorgde voor snellere rondetijden, maar zorgde er ook voor dat de banden van Michelin niet veilig waren tijdens de Grand Prix van de Verenigde Staten in 2005 en slechts de drie teams die op Bridgestone zouden rijden konden starten. In 2006 maakte Max Mosley zijn visie over de "groene" toekomst van de Formule 1 duidelijk, waarin energiebesparing centraal zou staan. Vanaf 2007 eindigde de bandenoorlog omdat Michelin zich terugtrok als leverancier.

Sinds 1983 werd de Formule 1 gedomineerd door gespecialiseerde raceteams zoals Williams, McLaren en Benetton. Deze gebruikten motoren geleverd door autofabrikanten als Mercedes-Benz, Honda, Renault en Ford. Vanaf 2000, met Ford's overname van Stewart keerden voor het eerst sinds 1985 weer fabrikanten terug als raceteams. Ford liet het team deelnemen onder de naam van Jaguar Racing om dit merk meer bekendheid te geven. De motoren werden geleverd door Cosworth dat op dat moment ook eigendom was van Ford. Later volgde in 2002 Toyota door zelf een volledig nieuw team op te zetten. In 2006 traden BMW en Honda toe door de bestaande teams Sauber en BAR-Honda over te nemen. In ditzelfde jaar domineerden de fabriekteams Renault, BMW, Toyota, Honda en Ferrari de sport door vijf van de eerste zes plaatsen voor het constructeurskampioenschap te bezetten. McLaren werd derde, maar de status van het team is betwistbaar. Destijds waren de aandelen van team voor 40% in bezit van Mercedes-Benz.

Ondanks de grote budgetten van de fabriekteams waren de meesten niet erg succesvol. Zo hield Ford het na vier jaar zonder resultaten alweer voor gezien en verkocht haar team Jaguar Racing aan energiedrankjes-fabrikant Red Bull. Alleen Renault was als fabrieksteam echt succesvol in deze periode met twee constructeurstitels. BMW deed in haar korte vier-jarig bestaan ook niet slecht met een tweede en derde plek in het constructeurskampioenschap. De overige fabriekteams speelden niet meer dan een rol in de marge. Na verluidt had Toyota in deze jaren het grootste budget van ongeveer £300 miljoen. Dat grote budgetten geen garanties zijn voor goed resultaten is hiermee door dit team bewezen. Toyota heeft nooit een race als eerste gefinisht en kwam in het constructeurskampioenschap nooit verder dan de vierde plaats in 2005.

Economische stagnatie (2007 tot heden)

In de zomer van 2007 begon de kredietcrisis in de VS. De crisis verspreidde zich in de loop van 2007/2008 over de hele wereldeconomie. Ook de Formule 1 ondervond hiervan de gevolgen. Verschillende sponsors verlengden hun contracten niet of ontbonden deze. Een voorbeeld hiervan was ING als hoofdsponsor van het Renault team , al had dit ook te maken met de rel van Renault omtrent Nelson Piquet Junior in de race van Singapore 2008. Ook Williams kreeg rake klappen te verduren op het gebied van sponsoring. In één jaar tijd stapten drie grote fabrieksteams uit de sport. Als eerste maakte Honda bekend per 5 december 2008 te stoppen met haar team. In 2009 volgde Toyota op 4 november en als laatste BMW Sauber op 27 november. Aanleiding hiervoor was dat de fabrikanten niet langer de grote budgetten van de teams konden verantwoorden in tijden van economische recessie. Voor deze drie fabrikanten speelde ook mee dat zij al verscheidene jaren actief waren zonder aansprekende resultaten en zij dit niet konden verantwoorden bij teruglopende verkoopresultaten. Onder andere naar deze aanleiding wordt er binnen de sport geprobeerd de kosten te reduceren. Hierdoor probeerden een aantal teams in 2010 tot het kampioenschap toe te treden, waarvan er vier zijn toegelaten. Hiermee keerde een fabrieksteam van Mercedes-Benz terug.

Racen en strategie

Pitmuur vanwaar het team wordt aangestuurd

Een Formule 1-grand prix duurt een volledig weekend en begint met twee trainingen op vrijdag (behalve in Monaco waar de trainingen op donderdag zijn) en een vrije training op zaterdag. Tijdens de training op vrijdag mag eventueel een derde coureur achter het stuur van een van de twee auto's plaatsnemen. Na de training op zaterdag wordt een kwalificatie gehouden die de startvolgorde voor de race op zondag bepaalt.

Kwalificatie

Het kampioenschap heeft door de jaren heen verschillende manieren gebruikt om te bepalen wie de snelste was. Hieronder is het huidige kwalificatiesysteem beschreven.

Er wordt gewerkt volgens het principe van een knock-out-kwalificatiesysteem. Dit bepaalt de volgorde waarin gestart zal worden tijdens de race op zondag. Deze kwalificatie is opgesplitst in drie fases, genaamd Q1, Q2 en Q3. De naam is een Engelse afkorting voor qualification 1, 2 en 3. In het Nederlands betekent dit kwalificatie 1, 2 en 3. In de eerste fase (Q1) mogen alle auto's voor twintig minuten de baan op. Alleen de snelste tijd per coureur telt en het aantal toegestane ronden is onbeperkt. Aan het einde van de eerste sessie worden de zeven traagste coureurs geëlimineerd; ze hebben geen verder aandeel in de kwalificatie. Deze auto's zullen de laatste zeven startposities innemen. Als een coureur een tijd langzamer dan 107% van de snelste tijd in Q1 heeft gereden, mag hij niet meedoen aan de race. Als het team echter kan aanwijzen dat ze in de trainingen wel sneller waren dan 107%, kan gratie worden verleend. Tot nu toe zijn alleen in Australië 2 coureurs niet van start mogen gaan.

De overgebleven zeventien auto's rijden een tweede sessie (Q2) van vijftien minuten waarbij hun tijden op nul worden gezet. In deze sessie worden opnieuw zeven auto's uitgesloten op dezelfde manier als in de eerste sessie.

In de derde en laatste sessie (Q3) beginnen de tien auto's wederom op nul en hebben de coureurs tien minuten in deze zogenaamde "Poleposition Shootout". Aan het eind van de kwalificatie worden de tijden vergeleken en aan de hand daarvan de posities op de grid opgemaakt. De beste tien coureurs moeten starten op de banden waarmee ze de laatste kwalificatierit reden, de overige veertien coureurs mogen nieuwe banden laten monteren. Alle rondes die gestart zijn voordat de finish-vlag valt mogen worden afgemaakt en tellen mee voor de kwalificatie.

Race

De race begint met een opwarmronde waarna de auto's zich opstellen op de grid in de volgorde waarin ze gekwalificeerd zijn. Als een auto afslaat voorafgaand aan de opwarmronde en het hele veld is hem gepasseerd dan dient deze coureur aan het eind van het veld te starten. Slaagt hij erin om minstens een auto achter zich te houden, dan mag hij zijn oorspronkelijke positie weer innemen. Een coureur kan ook kiezen om uit de pitstraat te starten indien zich op het laatste moment problemen met de auto voordoen. Hij dient dan te wachten tot het volledige veld de pitstraat is gepasseerd voordat hij met de race mag beginnen. Het schema van de startposities van de coureurs wordt wel de grid genoemd.

Een lichtsysteem boven het circuit geeft de start van de race aan. De afstand van een grand prix is gelijk aan het kleinste aantal rondes dat de 305 km overschrijdt (260 km in Monaco). Een grand prix mag eveneens niet langer dan twee uur duren. In de praktijk duurt een Formule 1-race gemiddeld 90 minuten. Tijdens de race mag een coureur een of meerdere malen stoppen in de pitstraat om banden te wisselen (maar vanaf 2010 niet meer om te tanken). De bandenfabrikant (op dit moment Pirelli) heeft vier verschillende typen banden voor de Formule 1 ontwikkeld (hard, medium, soft en super-soft) waaruit ze voor een raceweekend de twee meest geschikte droogweerversies selecteren. Coureurs zijn verplicht om beide soorten banden in de race te gebruiken tenzij het regent en er moet worden overgeschakeld naar zogenaamde 'regenbanden'; daarvan zijn twee types beschikbaar: intermediates (kruising tussen de droogweer en echte regenband) en full-wets (volle regenband). In dat geval is de bandenkeuze volledig vrij en zou de hele race theoretisch zonder pitstop op één setje full-wets verreden kunnen worden. Als door weersomstandigheden of door een ongeluk echter de baan er zo slecht aan toe is dat de auto's niet fatsoenlijk kunnen rijden (zoals in Canada en Monaco in 2011), wordt de race stopgezet en gewacht tot de baan niet meer onder water staat. Dit duurde in Canada ongeveer 2,5 uur. Onder de rode vlag mag een coureur nieuwe banden laten monteren, spoedreparaties laten doen (zoals bij Lewis Hamilton in de Grand Prix van Monaco in 2011, waarbij de wing-end-plate van zijn achtervleugel los was) en een sanitaire stop plegen. Aanpassingen aan de auto zelf maken is echter verboden.

Onder meer met vlagsignalen krijgen de coureurs informatie tijdens de race. Zo betekent een gele vlag dat er gevaar dreigt en het verboden is om in te halen. Een blauwe vlag betekent dat een coureur gewaarschuwd wordt dat er een snellere auto achter hem rijdt en dat hij aan de kant moet gaan/ruimte moet maken om deze te laten passeren.

Puntensysteem

Er zijn sinds 1950 meerdere systemen gebruikt om per wedstrijd punten toe te kennen voor het wereldkampioenschap. Aanpassingen hadden vooral te maken met het puntenverschil tussen de 1ste en 2de plaats, dat varieerde tussen 2 en 4 punten verschil. Op 11 december 2009 besliste de FIA dat voor het seizoen 2010 de puntenverdeling opnieuw gewijzigd werd. Er worden punten toegekend voor de eerste tien plaatsen in plaats van voor de eerste acht, dit komt omdat er 6 auto's meer op de grid staan dan tegenover vorig jaar.

Sedert het seizoen 1991 worden alle behaalde punten in rekening gebracht voor de eindstand. Voorheen konden slechts de punten van een beperkt aantal races, verschillend van seizoen tot seizoen, in rekening gebracht worden voor het eindklassement, zodat niet noodzakelijk de renner met het hoogste aantal behaalde punten ook effectief wereldkampioen werd. Zo werd in 1988 Ayrton Senna kampioen, ook al behaalde zijn teamgenoot Alain Prost meer punten, omdat slechts de elf beste resultaten over de zestien wedstrijden meetelden voor de eindstand.

Van 1950 tot 1959 werd ook een punt toegekend aan de coureur die de snelste ronde in de wedstrijd op zijn naam schreef. Tot 1957 was het bovendien toegestaan dat coureurs elkaar aflosten aan het stuur tijdens de wedstrijd, in dat geval werden de behaalde punten gedeeld door het aantal renners dat de wagen gereden had tijdens de race.

Voor het constructeurskampioenschap, dat sinds 1958 wordt gehouden, wordt hetzelfde puntensysteem gehanteerd als voor de coureurs, waarbij de punten van beide rijders opgeteld worden. Tot en met 1978 werden enkel de punten behaald door de best geklasseerde renner meegeteld. Het punt voor de snelste ronde werd in 1958 en 1959 uitsluitend toegekend aan de coureur en niet aan de constructeur.

Om punten te kunnen verdienen hoeft een coureur de race niet uit te rijden, maar er moet minstens 90% van de afstand die de winnaar heeft afgelegd zijn verreden. Hierdoor is het voor een coureur mogelijk punten te veroveren als hij voor het einde van de race uitvalt.

Als de race vroegtijdig wordt beëindigd en er minder dan 75% van het aantal af te leggen ronden is gereden worden de punten gehalveerd.

Plaats	1950-1959	1960	1961-1990	1991-2002	2003-2009	2010-Heden
1	8 punten	8 punten	9 punten	10 punten	10 punten	25 punten
2	6 punten	6 punten	6 punten	6 punten	8 punten	18 punten
3	4 punten	4 punten	4 punten	4 punten	6 punten	15 punten
4	3 punten	3 punten	3 punten	3 punten	5 punten	12 punten
5	2 punten	2 punten	2 punten	2 punten	4 punten	10 punten
6	-	1 punt	1 punt	1 punt	3 punten	8 punten
7	-	-	-	-	2 punten	6 punten
8	-	-	-	-	1 punt	4 punten
9	-	-	-	-	-	2 punten
10	-	-	-	-	-	1 punt
Snelste ronde	1 punt	-	-	-	-	-

Constructeurs

Ferrari Track Days op de Nürburgring, 23 juli 2003. Een selectie van Ferrari F1-auto's uit 1949 tot 2001.

Sinds 1984 is het voor alle teams verplicht om zelf het chassis van hun auto te bouwen waardoor de term "team" en "constructeur" onderling uitwisselbaar werden. Deze eis onderscheidt de Formule 1 van bijvoorbeeld de IndyCar Series waar chassis gekocht kunnen worden en de GP2 waar alle auto's aan elkaar gelijk dienen te zijn.

Tijdens het debuutseizoen 1950 streden er achttien teams om de titel maar vanwege de hoge kosten vielen vele snel uit. Na een paar jaar was het veld zelfs zo geslonken dat er Formule 2-auto's werden gebruikt om de gaten te vullen. Ferrari is het enige nog actieve team dat onafgebroken aan alle seizoenen vanaf 1950 heeft deelgenomen. Het team is recordhouder van het hoogste aantal constructeurstitels (zestien).

Bedrijven als Climax, Repco, Cosworth, Hart, Judd en Supertec waren niet aan een team gebonden maar verkochten motoren aan teams die niet de financiële middelen hadden om deze zelf te ontwikkelen. Het is slechts sporadisch voorgekomen dat privéteams hun eigen motoren fabriceerden omdat dit over het algemeen minder succesvol was. Cosworth was de laatste onafhankelijke motorleverancier maar verloor zijn laatste klanten in 2006. Maar in 2010 kwam Cosworth terug als motor leverancier voor de teams Williams, HRT F1 Team, Lotus en Virgin Racing. De grote budgetten van de bestaande fabrikanten maakten het niet langer aantrekkelijk om motoren van derden te kopen. De grote teams spenderen naar schatting 100 tot 200 miljoen euro per jaar aan de ontwikkeling en bouw van hun motoren.

In 2007 werd, voor het eerst sinds de regelgeving van 1984, door twee teams een chassis gebruikt dat door een ander was gebouwd. Super Aguri gebruikte het Honda F1-chassis van 2006 en Scuderia Toro Rosso gebruikte hetzelfde chassis als Red Bull Racing dat jaar gebruikte. Het chassis van Toro Rosso en Red Bull werd door geen van beide teams gebouwd. Het chassis werd gebouwd door een dochteronderneming van Red Bull genaamd Red Bull Technology. Op deze manier probeerden ze de reglementen te omzeilen. Super Aguri was vrijwel eigendom van Honda en Red Bull Racing bezat 50% van Toro Rosso. Hoewel Spyker F1 protest aantekende werd dit geweigerd. Deze beslissing trok de aandacht van Prodrive dat ook tot de Formule 1 wilde toetreden.

Hoewel er weinig wordt vrijgegeven over de budgetten van de teams wordt er geschat dat ze variëren tussen de 66 en 400 miljoen dollar per team.

Om met een nieuw team in het kampioenschap te starten is een betaling van 25 miljoen pond sterling nodig die het team in de loop van het seizoen krijgt terugbetaald. Als gevolg is het voor nieuwelingen vaak aantrekkelijker om een bestaand team over te nemen en zo de betaling te vermijden.

FOTA

Red Bull Racing is de huidige kampioen bij de constructeurs, en Sebastian Vettel de kampioen der coureurs.

Zie Formula One Teams Association voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De FOTA bestaat sinds 2008. De FOTA moet er voor zorgen dat de teams samen één blok vormen tegen de andere organisatoren in de Formule 1. Op deze manier proberen de teams meer inspraak te verwerven. De huidige voorzitter is Martin Whitmarsh. Whitmarsh is tevens teamleider van McLaren. De volgende teams hebben zich opgegeven bij het Formula One Management en vormen samen de Formula One Teams Association:

• Sauber F1 Team
• Scuderia Ferrari Marlboro
• Force India F1 team
• Team Lotus
• Vodafone McLaren Mercedes
• Mercedes GP Petronas F1 Team
• Red Bull Racing
• Lotus Renault GP
• Scuderia Toro Rosso
• Marussia Virgin Racing
• AT&T Williams

Resource Restriction Agreement

Zie Resource Restriction Agreement voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Sinds het seizoen van 2010 werken de teams met de Resource Restriction Agreement, ook wel afgekort tot RRA. Deze overeenkomst moet de kosten voor de formule 1-teams naar beneden brengen tot het niveau van begin jaren `90.

Coureurs

Elke coureur krijgt een startnummer toegewezen. De kampioen van het voorgaande seizoen krijgt nummer 1, zijn teamgenoot nummer 2. De nummers worden vervolgens verdeeld in de volgorde waarin het vorige constructeurskampioenschap is geëindigd. Het nummer 13 wordt sinds 1976 niet meer gebruikt. Daarvoor werd het incidenteel door sommige organisatoren wel toegekend. Voor 1996 kreeg alleen het team van de wereldkampioen nieuwe nummers (1 en 2), waarbij de aftredend kampioen de daardoor vrijgekomen nummers kreeg. De rest van het veld behield zijn nummer. Voor 1974 hadden de teams geen vaste nummers.

Vijf vrouwen waren ooit in de Formule 1 actief als coureur. Maria Teresa de Filippis was in 1958 de eerste. Lella Lombardi is de enige vrouw die ooit in de punten reed. Ze haalde een half punt bij de tumultueus verlopen Grote Prijs van Spanje in 1975. De andere drie vrouwen probeerden via de kwalificaties zich voor de race te plaatsen, maar slaagden daar niet in; Desiré Wilson probeerde dit eenmalig in 1980, Divina Galica drie keer in 1976 en 1980 en Giovanna Amati in 1992 eveneens drie keer.

Grand prix

Zie ook het artikel Lijst van Formule 1 Grands Prix.

Het aantal grands prix per seizoen heeft sterk gevarieerd per jaar. Het eerste seizoen in 1950 bestond uit slechts zeven races, door de jaren heen is de kalender bijna verdrievoudigd. Hoewel het aantal sinds de jaren '80 op ongeveer zestien is blijven steken waren er negentien races in 2005.

Zes van de eerste zeven races vonden plaats in Europa, de zevende was de Indianapolis 500 welke later werd vervangen door de Grand Prix van de Verenigde Staten. Het kampioenschap verspreidde zich langzaam over andere niet-Europese landen. De eerste grand prix in Zuid-Amerika vond plaats in Argentinië in 1953, Marokko had de eer om als eerste Afrikaans land een grand prix te organiseren in 1958. Azië (Japan in 1976) en Oceanië (Australië in 1985) volgden.

Traditioneel organiseert elk land een grand prix welke de naam van het land krijgt toebedeeld. Als een enkel land twee grands prix in een seizoen organiseert krijgen ze verschillende namen. Zo krijgt een Europees land dat twee races organiseert voor de tweede race de naam "Grand Prix van Europa" toebedeeld. Italië vormde de uitzondering waar de tweede race naar het nabijgelegen San Marino werd vernoemd. Zo werden in het verleden ook de Grand Prix van Luxemburg in Duitsland verreden en de Grand Prix van Zwitserland in Frankrijk.

Grands prix worden niet ieder jaar op hetzelfde circuit verreden. De Britse grand prix werd tussen 1963 en 1986 afwisselend gereden op Silverstone en Brands Hatch. De enige race die elk seizoen verreden is is de Grand Prix van Italië welke elk jaar op Monza plaatsvond, met uitzondering van 1980 toen naar Imola werd uitgeweken.

Eén van de nieuwste races op de kalender is de Grand Prix van Bahrein welke wordt verreden op een modern, speciaal gebouwd woestijncircuit. Met deze race maakte de Formule 1 zijn debuut in het Midden-Oosten. De nieuwe circuits maken de uitbreiding van de Formule 1 mogelijk en leggen de lat voor bestaande circuits steeds hoger. Races in landen waar tabaksreclame verboden is of waarvan de circuits niet meer voldeden aan de veiligheidseisen zijn van de kalender geschrapt om plaats te maken voor races in nieuwe gebieden. Zo kwamen de Grands Prix van Argentinië, Mexico, Oostenrijk, San Marino en Frankrijk in de afgelopen jaren te vervallen.

In 2007 werd bevestigd dat nieuwe races aan de kalender zouden worden toegevoegd. De eerste was de Grand Prix van Singapore in september 2008, welke de eer kreeg om de eerste nachtrace uit de geschiedenis te zijn. De tweede was de Grand Prix van Abu Dhabi, in november 2009, de derde was de Grand Prix van Korea welke verreden werd in Jeollanam-do in 2010 en de vierde was de Grand Prix van India welke vanaf 2011 verreden wordt in Delhi. Een andere wijziging was het verplaatsen van de Grand Prix van Europa naar het nieuwe circuit van Valencia in Spanje.

Circuits

██ Landen waar anno 2010 een GP wordt georganiseerd

██ Landen waar vroeger een GP is georganiseerd

██ Landen die een GP zullen gaan organiseren

Een "•" markeert de locatie van een GP-circuit

Gewoonlijk beschikken circuits die voor de Formule 1 gebruikt worden over een lang recht stuk waarin zich de startposities bevinden. De pitstraat - waar de coureurs tijdens de race stoppen voor het verwisselen van banden - loopt hier meestal parallel aan. De meeste circuits worden met de klok mee gereden. De circuits die tegen de klok in gereden worden kunnen nekproblemen bij de coureurs veroorzaken omdat er andere spieren worden belast dan het geval is bij een gebruikelijke race.

De meeste circuits in gebruik zijn speciaal aangelegd voor het houden van racewedstrijden. In het huidige schema worden er vijf stratencircuits gebruikt. Deze bevinden zich in Monaco, Melbourne, Valencia, Singapore en Canada. De glamour en geschiedenis die verbonden zijn met het circuit in Monaco zijn de hoofdredenen waarom dit circuit nog steeds in gebruik is omdat het niet aan alle veiligheidsregels voldoet die aan andere circuits worden opgelegd. Drievoudig wereldkampioen Nelson Piquet omschreef racen in Monaco als "proberen te fietsen in je woonkamer".

Auto's en technologie

Zie ook het artikel Formule 1-auto.

Bovenaanzicht van een McLaren MP4-21 gebruikt in 2006

Moderne Formule 1-auto's hebben de motor in het midden liggen en hebben een open cockpit. Het chassis bestaat grotendeels uit koolstofvezel waardoor het licht maar zeer sterk is. De complete auto inclusief motor, brandstof en coureur weegt slechts 620 kg, het minimumgewicht volgens de regels. De auto's wegen gewoonlijk minder dan dit minimum en worden daarom verzwaard met gewichten. De teams gebruiken dit in hun voordeel en plaatsen de ballast zó dat een ideale gewichtsverdeling wordt bereikt.

De snelheid waarmee een Formule 1-auto bochten kan nemen wordt voornamelijk bepaald door de aerodynamische neerwaartse kracht (downforce) welke de auto op de weg drukt. Deze wordt veroorzaakt door verschillende 'vleugels' die zich op de auto bevinden. Ook het zogenaamde grondeffect, veroorzaakt door de vlakke bodem van de auto, is vitaal voor het genereren van neerwaartse kracht. Door middel van regelgeving wordt geprobeerd de neerwaartse kracht binnen de perken te houden om de prestaties van de auto's te beperken. De vorige generatie Formule 1-auto's had een groot aantal flaps en andere onderdelen die er voor moesten zorgen dat de lucht zo gecontroleerd mogelijk langs de auto wordt geleid. Maar de strengere regels van 2009 op het gebied van aerodynamica hebben er voor gezorgd dat deze flaps en andere onderdelen verboden werden. Hierdoor werd de auto "gladder", waardoor de lucht minder wervelde en werd inhalen gemakkelijker.

Het tweede belangrijke element dat de snelheid van een Formule 1-auto in de bochten bepaalt zijn de banden. Van 1998 tot 2008 was het gebruik van profielloze banden (slicks) verboden zoals die wel in vele andere raceseries gebruikt werden. De banden hadden elk vier groeven in de lengterichting om de bochtensnelheid te beperken. Slicks keerden in 2009 terug in de Formule 1. Andere belangrijke soorten banden zijn de regenbanden (full wets) en de intermediates bij nat weer. Bij droog weer worden slicks gebruikt, die dan weer onder te verdelen zijn in soft, super soft en harde banden.

De motor in een Formule 1 is verplicht een atmosferische 2,4 liter V8-motor. Daarnaast worden er nog vele andere eisen gesteld aan de motoren zoals de gebruikte materialen en het gebruikte ontwerp. De motoren draaien op een ongelode brandstof welke sterk lijkt op de algemeen verkrijgbare benzine. De olie die de motor smeert en koelt is in viscositeit vrijwel gelijk aan water. De motoren die in het seizoen van 2006 werden gebruikt draaiden een maximum van 20.000 tpm en brachten tot 780 pk (580 kW) voort. Vanaf het seizoen 2007 werden de motoren beperkt tot een maximaal toerental van 19.000 tpm en werden de specificaties van de motoren bevroren. Voorafgaand aan het seizoen van 2009 werd bekend gemaakt dat het toerental verder beperkt werd tot 18.000 tpm.

Een uitgebreid scala aan verbeteringen aan de auto's is verboden onder de huidige regels. Het gaat hierbij onder andere om turboladers en actieve ophanging. Ondanks de strenge regulering is de huidige generatie Formule 1-auto's in staat snelheden tot 350 km/h te halen op sommige circuits. Een Honda-Formule 1-auto, afgesteld op minimale downforce, bereikte op een startbaan in de Mojavewoestijn een topsnelheid van 413 km/h in 2006. Volgens Honda voldeed de auto volledig aan de op dat moment geldende FIA Formule 1-regulering. Zelfs met de restricties die gelden voor de aerodynamica genereert een Formule 1-auto vanaf 160 km/h meer downforce dan zijn eigen gewicht. Dat heeft de claim de wereld in gebracht dat een Formule 1-auto "tegen het plafond kan rijden". Hoewel de theorie klopt is het nog nooit in werkelijkheid geprobeerd. Op topsnelheid kan de downforce-waardes van meer dan tweeënhalf keer het gewicht van de auto bereiken. De downforce betekent dat een Formule 1-auto in staat is meer dan vijf laterale g-krachten te genereren in een bocht. Ter vergelijk: een supersportwagen als de Ferrari Enzo genereert 'slechts' 1g aan zijwaartse kracht. De consequentie voor de coureurs is een zijwaartse kracht van 20 kg op het hoofd in een snelle bocht. Deze kracht is groot genoeg om het ademen lastig te maken en vereist zowel concentratie als fitheid wil een coureur in staat zijn een soms twee uur durende race te volbrengen.

KERS-systeem

Het KERS-systeem (Kinetic Energy Recovery System) is een techniek die in 2009 zijn intrede deed in de Formule 1. De regelgeving laat de teams zelf de keus om het systeem al dan niet in hun auto's te installeren. Het systeem zet kinetische energie die vrijkomt bij het remmen om in elektrische energie en slaat deze op in een accu om dan vervolgens deze energie te hergebruiken bij het accelereren.

Het systeem biedt de coureur een 'power boost' die maximaal 6,7 seconden per ronde duurt en 81 pk extra geeft. De coureur kan het gebruik van KERS zelf doseren en zodoende meerdere keren per ronde gebruiken. De 6,7 seconden-tijdslimiet wordt automatisch gereset zodra de coureur over de start/finish rijdt. Het gebruik van het KERS-systeem komt vooral van pas bij de start van de wedstrijd, en op rechte stukken, wanneer de positie van de coureur in het geding komt. Slechts enkele teams gebruiken dit systeem omdat het een gewichtstoename betekent, en dit bovendien de gewichtsbalans van de auto verstoort. Ook kost het ontwikkelen van het KERS-systeem erg veel geld. Het gebruik van het systeem wordt door de teams per circuit bekeken. Zo zal het op het bochtige circuit van Monaco amper helpen en slechts een gewichtstoename voor de auto betekenen. Tijdens het seizoen van 2009 werd duidelijk dat steeds minder teams het systeem in hun auto's plaatsten omdat het meer na- dan voordelen bleek te bieden. In 2010 zullen er geen teams met het KERS-systeem gaan rijden. In 2011 wordt er wel weer met KERS gereden, al is het niet verplicht voor alle teams om het op de wagens te monteren.

DRS-systeem

DRS (Drag Reduction System) werd in 2011 geïntroduceerd. Dit systeem stelt de coureur in staat zijn achtervleugel platter te leggen waardoor de wind-weerstand (en ook de neerwaartse kracht op de achterwielen) verlaagd en de topsnelheid verhoogd wordt.

DRS werd ingevoerd om inhaalbewegingen te bevorderen en de wedstrijden terug dynamischer (en dus sensationeler) te maken, maar mag enkel onder bepaalde voorwaarden, bepaald door het FIA, gebruikt worden.

Beperkingen zijn:

• slechts na de 2de ronde van de wedstrijd, of na de 2de vrije ronde na de safety car
• enkel op bepaalde stukken van het circuit
• enkel wanneer de afstand tot de voorligger minder dan 1 seconde bedraagt

Bij de kwalificatierondes en trainingen op het circuit mag DRS naar eigen goeddunken gebruikt worden.

Omzet en winsten

De Formule 1 is voor de meeste betrokken partijen een winstgevende business. De televisiekanalen die de uitzending van de races verzorgen maken in de meeste gevallen winst dankzij de reclame rondom de veelbekeken uitzendingen. De teams krijgen een deel van opbrengsten van de verkoop van de tv-rechten en verdienen geld door de sponsoring van het team en de auto.

De kosten voor het ontwerpen en aanleggen van een permanent nieuw circuit kunnen honderden miljoenen dollars bedragen, maar de kosten voor het bouwen van een tijdelijk stratencircuit zoals in Melbourne liggen vele malen lager. Permanente circuits kunnen echter het hele jaar door inkomen genereren dankzij de verhuur van het circuit of het organiseren van races in andere raceklassen. De kosten van de bouw van het circuit van Shanghai worden geschat op ongeveer 450 miljoen dollar, een bedrag dat de eigenaren in 2014 verwachten te hebben terugverdiend.

Niet alle circuits zijn in staat om winst te maken, zo draaide Albert Park in 2007 een verlies van 32 miljoen dollar.

In maart 2007 maakte tijdschrift F1 Racing een schatting bekend van het budget van alle Formule 1-teams. Het totale budget van de elf teams lag op 2,9 miljard dollar. Deze was als volgt onderverdeeld (in miljoenen dollars): Toyota: 418,5, Scuderia Ferrari: 406,5, McLaren Mercedes: 402, Honda: 380,5, BMW Sauber: 355, Renault: 324, Red Bull Racing: 252, Williams: 195,5, Midland/Spyker: 120, Scuderia Toro Rosso: 75 en Super Aguri: 57.

Televisie

Een grand prix trekt altijd veel media-aandacht.

Formule 1 kan in vrijwel elk land live of in samenvatting bekeken worden en trekt een van de grootste wereldwijde televisiepublieken. De Grand Prix van Brazilië 2006 trok een gemiddeld publiek van 83 miljoen kijkers met een piek van 154 miljoen kijkers tijdens de eindfase van de race. Gegevens van de Formula One Group laten een totaal aantal van 580 miljoen unieke kijkers zien tijdens het seizoen van 2005. Volgens de FIA was er in 1999 sinds de oprichting ruim 57 miljard keer op een Formule 1-uitzending afgestemd.

Tijdens de eerste jaren van het nieuwe millennium creëerde de Formula One Group een aantal trademarks, een officieel logo en een officiële website voor de sport om het een professionele uitstraling te geven. Bernie Ecclestone experimenteerde met een pakket digitale televisie en lanceerde dit in 1996 in Duitsland. Dit pakket gaf de kijker de optie om meerdere feeds tegelijkertijd te bekijken. De techniek die gekscherend 'Bernievision' werd genoemd is in meerdere landen geïntroduceerd maar werd in 2002 geschrapt wegens de hoge kosten.

Bernie Ecclestone heeft bekend gemaakt dat de Formule 1 het high-definition television-formaat aan het einde van het 2007 seizoen zou invoeren. Vanaf 2011 (GP Monaco) wordt in Nederland de Formule 1 in HD uitgezonden. In 2008 werd bekend gemaakt dat de BBC vanaf 2009 het uitzenden van de Formule 1 op zich zou nemen nadat het sinds 1997 in handen van ITV was geweest.

Zie ook

• Formule 1 in 2011
• Lijst van dodelijke ongevallen in de Formule 1
• Lijst van Formule 1-circuits
• Lijst van Formule 1-coureurs
• Lijst van Formule 1 Grand Prix winnaars
• Lijst van Formule 1-records
• Lijst van grand prix Formule 1-wedstrijden
• Lijst van wereldkampioenen Formule 1
• Vlaggen van de Formule 1

Officiële website (en) Website inclusief GP Encyclopedia (en)

Bronvermelding

Bronnen, noten en/of referenties:

• Fédération Internationale de l'Automobile - Formula 1 - Website

Deelnemers aan het Formule 1-kampioenschap 2011

Red Bull	McLaren	Ferrari	Mercedes	Renault	Williams	Force India	Sauber	Toro Rosso	Lotus	HRT	Virgin
1 Vettel 2 Webber	3 Hamilton 4 Button	5 Alonso 6 Massa	7 Schumacher 8 Rosberg	9 Senna 10 Petrov	11 Barrichello 12 Maldonado	14 Sutil 15 Di Resta	16 Kobayashi 17 Pérez	18 Buemi 19 Alguersuari	20 Kovalainen 21 Trulli	22 Ricciardo 23 Liuzzi	24 Glock 25 D'Ambrosio

Ook actief dit seizoen: De la Rosa (Sauber); Karthikeyan (HRT); Chandhok (Lotus); Heidfeld (Renault)

Formule 1-constructeurs

Formule 1-seizoenen

Formule 1 wereldkampioenen

1950: Giuseppe Farina · 1951: Juan Manuel Fangio · 1952: Alberto Ascari · 1953: Alberto Ascari · 1954: Juan Manuel Fangio · 1955: Juan Manuel Fangio · 1956: Juan Manuel Fangio · 1957: Juan Manuel Fangio · 1958: Mike Hawthorn · 1959: Jack Brabham · 1960: Jack Brabham · 1961: Phil Hill · 1962: Graham Hill · 1963: Jim Clark · 1964: John Surtees · 1965: Jim Clark · 1966: Jack Brabham · 1967: Denny Hulme · 1968: Graham Hill · 1969: Jackie Stewart · 1970: Jochen Rindt · 1971: Jackie Stewart · 1972: Emerson Fittipaldi · 1973: Jackie Stewart · 1974: Emerson Fittipaldi · 1975: Niki Lauda · 1976: James Hunt · 1977: Niki Lauda · 1978: Mario Andretti · 1979: Jody Scheckter · 1980: Alan Jones · 1981: Nelson Piquet · 1982: Keke Rosberg · 1983: Nelson Piquet · 1984: Niki Lauda · 1985: Alain Prost · 1986: Alain Prost · 1987: Nelson Piquet · 1988: Ayrton Senna · 1989: Alain Prost · 1990: Ayrton Senna · 1991: Ayrton Senna · 1992: Nigel Mansell · 1993: Alain Prost · 1994: Michael Schumacher · 1995: Michael Schumacher · 1996: Damon Hill · 1997: Jacques Villeneuve · 1998: Mika Häkkinen · 1999: Mika Häkkinen · 2000: Michael Schumacher · 2001: Michael Schumacher · 2002: Michael Schumacher · 2003: Michael Schumacher · 2004: Michael Schumacher · 2005: Fernando Alonso · 2006: Fernando Alonso · 2007: Kimi Räikkönen · 2008: Lewis Hamilton · 2009: Jenson Button · 2010: Sebastian Vettel ·

2011: Sebastian Vettel