Wikisage is op 1 na de grootste internet-encyclopedie in het Nederlands. Iedereen kan de hier verzamelde kennis gratis gebruiken, zonder storende advertenties. De Koninklijke Bibliotheek van Nederland heeft Wikisage in 2018 aangemerkt als digitaal erfgoed.
- Wilt u meehelpen om Wikisage te laten groeien? Maak dan een account aan. U bent van harte welkom. Zie: Portaal:Gebruikers.
- Bent u blij met Wikisage, of wilt u juist meer? Dan stellen we een bescheiden donatie om de kosten te bestrijden zeer op prijs. Zie: Portaal:Donaties.
Zeer Open Asfaltbeton
Zeer Open Asfaltbeton oftewel ZOAB (Nederland) oftewel Zeer Open Asfalt oftewel ZOA (België) oftewel fluisterasfalt is een wegverharding met een hoog percentage holle ruimte (tot 20%). De porositeit van ZOA wordt bereikt doordat het mengsel relatief veel grof granulaat (steenslag) en relatief weinig fijnere bestanddelen bevat. ZOA is heeft dus niet de 'betoneigenschap' van een continue gradering, in tegenstelling tot asfaltbeton.
Dit type wegverharding voorkomt het opspatten van water en reduceert het geluid ten opzichte van een verharding als Dicht Asfaltbeton (DAB). ZOAB heeft ook nadelen, onder andere wordt de werking na verloop van tijd minder. Sinds 1995 gebruikt men in Nederland en Vlaanderen dit type asfalt op autosnelwegen, meestal enkel als toplaag. Op provinciale of gewestelijke wegen wordt het beperkt toegepast en op gemeentelijke wegen vrijwel nooit. De eerste vakken werden in 1973 aangelegd. In Nederland is ongeveer 90% van het snelwegennet verhard met ZOAB.
Innovaties
Enkellaags en tweelaags ZOA(B)
Om de geluidseigenschappen nog verder te verbeteren, is tweelaags ZOAB ontwikkeld. Tweelaags ZOAB wordt in Nederland sinds 2006 toegepast, naast enkellaags ZOAB.
Toepassing van gemodificeerde bindmiddelen
De levensduur van ZOAB kan worden verbeterd door het toepassen van gemodificeerde bindmiddelen. Voorbeelden hiervan zijn polymeergemodificeerde bitumen (PmB’s). In Nederland worden dergelijke PmB’s nog relatief weinig gebruikt (vooral door de hogere prijs en stelt Rijkswaterstaat het toepassen hiervan niet verplicht). Ook het toepassen van een hoogwaardige kleef, zoals een SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer) onder de ZOAB verbetert de levensduur aanzienlijk. Deze constructie wordt door het AWV (Agentschap Wegen Verkeer) in België voorgeschreven in combinatie met PmB’s in de ZOAB.
Voor- en nadelen van de toepasing van ZOA(B)
Voordelen
Zeer open asfalt is, de naam zegt het al, poreus. Door de vele holtes stroomt het water dat op het wegdek terecht komt niet zijdelings af, maar sijpelt het eerst in het wegdek en vervolgens naar opzij. Hierdoor wordt watergladheid (aquaplaning) vermeden, en is er veel minder opspattend water ('splash-effect' of 'spray') achter voertuigen.
Een extra voordeel van Zeer Open Asfalt ('fluisterasfalt') is dat het geluidsabsorberend werkt: de vele holtes absorberen het rolgeluid van de banden van de voertuigen. De geluidreductie bij 120 km/h is ongeveer 4 dB(A) van enkellaags ZOAB en 6 dB(A) van dubbellaags ZOAB[1]. Bij lage snelheid is de reductie echter veel minder, omdat dan het geluid van de motor en versnellingsbak domineert boven het rolgeluid van de banden.
Een ander voordeel van Zeer Open Asfalt is dat het nagenoeg niet vervormt onder de druk van het verkeer. Vandaar dat spoorvorming op wegvakken met ZOAB bijna niet voorkomt.
Nadelen
Een nadeel van Zeer Open Asfalt is dat het contactvlak tussen de band en het wegdek door de vele holtes van het materiaal kleiner is, en dat de granulaten met een bitumenlaagje bedekt zijn, waardoor het wegdek vooral in de eerste weken aanzienlijk minder stroef is dan de automobilist gewend is, hetgeen vooral bij hard en blokkerend remmen tot een langere remweg leidt. Als de automobilist daar niet op verdacht is kan een gevaarlijke situatie ontstaan. Er worden door Rijkswaterstaat in Nederland dan ook waarschuwingsborden geplaatst als het wegdek recent is vervangen. De verminderde aanvangsstroefheid verdwijnt als het bovenste bitumenlaagje is afgesleten.
Een ander nadeel is de korte levensduur in vergelijking met andere verhardingen. Gemiddeld genomen dient een toplaag van Zeer Open Asfalt iedere 8 jaar te worden vervangen. Daarmee is de levensduur korter dan van de meeste asfaltverhardingen (ca. 12 jaar) en veel korter dan van beton (tot ruim 40 jaar). ZOA is vooral slecht bestand tegen wringend verkeer. Om deze redenen wordt ZOAB niet meer toegepast op stedelijke wegen.
Op wegen met ZOAB is bij ijzel de gladheid moeilijker te bestrijden dan bij dicht asfaltbeton het geval is[2], omdat de pekel in de openingen van het wegdek wegzakt. Door de pompende werking van banden wordt de pekel echter weer naar boven gezogen.Helaas is dit effect alleen maar afdoende bij hogere verkeersintensiteiten. Met name in de nachtelijke uren treedt dit effect dan ook niet op. Ook wanneer de weg of rijstroken als gevolg van onderhoud of ongevallen enige tijd niet wordt bereden ontbreekt dit effect en wordt de weg plaatselijk zeer glad.
Een ander nadeel is dat poreuze asfaltverhardingen relatief gevoelig zijn voor rafeling (het losraken van van verhardingsmateriaal). Met name op vakken met wringend verkeer kan daardoor de levensduur beperkt zijn. Daarom kan ZOAB niet bij verkeerslichten of op kruispunten worden gebruikt.
De holtes van het zeer open asfalt raken na verloop van tijd door vervuiling opgevuld, waardoor de positieve effecten van het open-zijn verloren gaan. Eventueel kunnen de holtes uitgespoten worden.
Incidenten
In 2004 vonden in korte tijd meerdere ongelukken plaats op de A12 bij Den Haag. Na onderzoek bleek dit op te treden bij vakken met Zeer Open Asfaltbeton dat veel sneller onvoldoende stroef was geworden dan uit ervaring bekend was. De oorzaak lag in de toepassing van een lage kwaliteit steenslag, die gevoelig bleek voor slijtage. De eisen aan ZOAB voor zwaarbelaste wegen zijn inmiddels aangepast.
In januari 2009 bleek tijdens een periode met sterke vorst dat uitzonderlijk veel steenslag losliet uit de bovenste laag van het ZOAB op snelwegen. Dit veroorzaakte veel schade aan ruiten en lak van voertuigen op deze wegen[3]. De oorzaak ligt in rafeling als gevolg van eerder ontstane scheurvorming van de kleeflaag tussen de steentjes waarin vocht uitzet door de vorst. Op veel plaatsen waren noodreparaties nodig.
Zie ook
Referenties
- º Wegdekcorrectiefactoren voor gebruik in het Reken- en Meetvoorschrift Geluidhinder 2006. [1]
- º http://www.brrc.be/pdf/mededelingen/med26.pdf
- º RTL Nieuws.nl - Automobilisten willen geld Rijkswaterstaat