Wikisage is op 1 na de grootste internet-encyclopedie in het Nederlands. Iedereen kan de hier verzamelde kennis gratis gebruiken, zonder storende advertenties. De Koninklijke Bibliotheek van Nederland heeft Wikisage in 2018 aangemerkt als digitaal erfgoed.
- Wilt u meehelpen om Wikisage te laten groeien? Maak dan een account aan. U bent van harte welkom. Zie: Portaal:Gebruikers.
- Bent u blij met Wikisage, of wilt u juist meer? Dan stellen we een bescheiden donatie om de kosten te bestrijden zeer op prijs. Zie: Portaal:Donaties.
Haagse PCC
| Haagse PCC-cars | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nummering | 1001-1002 | 1003-1024 | 1101-1200 | 1201-1240 | 1301-1340 | 2101-2130 | |
| Aantal | 2 | 24 | 100 | 40 | 40 | 30 | |
| Fabrikant | La Brugeoise et Nivelles (BN), Brugge & ACEC, Charleroi | ||||||
| Indienststelling | 1949/1950 | 1952 | 1957/1958 | 1962 | 1971-1974 | 1974/1975 | |
| Zitplaatsen | 39 / 36 | 40 | 36 | 36 | 36 | 40 | |
| Staanplaatsen | 52 / 57 | 52 | 57 | 65 | 65 | 70 | |
In 1949 werd aan de Haagse tram (HTM) de eerste PCC-car afgeleverd. De PCC-car was een uit de Verenigde Staten afkomstig tramtype. De benaming "PCC" staat voor Presidents' Conference Committee-Car. Tot en met 1975 zouden er 234 trams van het type PCC in dienst worden gesteld. In 1993 werden de laatste exemplaren buiten dienst gesteld.
Voorafgaand aan de komst van de PCC
Net als vele andere trambedrijven heeft de HTM in de Tweede Wereldoorlog veel te lijden gehad. Door overbelasting en gebrekkig onderhoud was de toestand sterk verslechterd. Een deel van het trammaterieel werd door de Duitsers gevorderd of raakte onbruikbaar. Na de oorlog werd veel gevorderd materieel teruggevonden en gerepatrieerd. Veel materieel moest echter door onherstelbare schade of vermissing afgeschreven worden.
De HTM plaatste, om afgeschreven materieel te vervangen, bij Werkspoor in Utrecht een bestelling van 16 nieuwe vierassige motorrijtuigen (serie 201-216). Deze traditioneel ingedeelde tweerichtingsvoertuigen werden in 1948-49 in dienst gesteld. Ze kregen bij de technici de bijnaam Zwitsers, vanwege de uit dat land afkomstige Oerlikon-installatie. Oorspronkelijk lag het in de bedoeling om meer wagens van dit type te bestellen, maar de HTM zag hiervan af. Het bedrijf wilde proeven nemen met trams die een PCC-installatie bezaten. Oorspronkelijk was het plan om hiervoor één of twee exemplaren van de serie 201-216 te gebruiken, maar het bleek praktischer om in Den Haag het Amerikaanse PCC-"totaalconcept" te introduceren.
De serie 1001-1002
In juli 1949 werd de eerste PCC in Den Haag afgeleverd. Deze PCC was door constructiebedrijf La Brugeoise et Nivelles in Brugge gebouwd. De PCC werd onder het nummer 199 in dienst gesteld, maar werd al spoedig vernummerd in 1001. In december 1949 werd PCC 1002 afgeleverd. Deze zou in januari 1950 in dienst komen. Beide trams waren geassembleerd uit bouwpakketten die in de Verenigde Staten waren geproduceerd en identiek waren aan een serie PCC's voor Detroit. Ze behoorden tot het model Postwar PCC 1945 van de Saint Louis Car Company met een elektrische installatie van Westinghouse, waarvan wagen 1600 voor Pittsburgh het eerste exemplaar was geweest. Ze werden door BN aangepast aan de eisen die de HTM stelde. Zo werden de wagenbakken wat smaller en korter gemaakt. Beide wagens waren, net als alle volgende Haagse PCC's, eenrichtingsvoertuigen en konden alleen ingezet worden op lijnen die bij de eindpunten van een keerlus of keerdriehoek waren voorzien.
Opvallend aan de Postwar PCC 1945 (en dus ook aan de 1001 en 1002) was, dat zij heel veel kleine zijruitjes met daarboven zogenaamde standee windows (kleine bovenraampjes voor de staande passagiers) bezaten. Hierdoor kwamen deze Haagse PCC's erg Amerikaans over. Verder bezaten ze een voorinstap en achteruitstap, terwijl een middenuitstap ontbrak. Achterin de trams was een plaatsje gereserveerd voor een zittende conducteur. Later verdwenen deze conducteurszitplaatsen weer, omdat de HTM overging op het eenmanwagen-principe. De 1001 en 1002 hadden soepel geveerde draaistellen van het type 'B3'. Later werden ze, na de nodige problemen aan de zijde van de reizigers, wat stugger afgeveerd.
In de jaren '70 begon men te beseffen dat de 1001 en 1002 door de afwijkende deurindeling zorgenkindjes begonnen te worden. Het ontbreken van een middenuitstap bemoeilijkte de doorstroming van reizigers. Ze werden dan ook nog slechts sporadisch ingezet, maar konden nog niet gemist worden. In 1974-75 werden beide PCC's in de werkplaats aan de Lijsterbesstraat grondig gerenoveerd. Uiterlijk werden zij gelijk gemaakt aan de nieuwe 1300-serie, maar ze waren smaller van bouw (net zoals de 1100-serie). Door het aanbrengen van Scharfenberg-koppelingen en stuurstroom-verbindingen konden ze voortaan ook in dubbeltractie rijden, met elkaar of met een 1100 of 1300.
In 1989 werden beide PCC's enige maanden verhuurd aan het GVB Amsterdam om trambestuurders vertrouwd te maken met pedaalbediening, ten behoeve van de nieuwe series 817-841 en 901-920. In 1990 keerden beide PCC's terug naar de Residentie. De 1002 werd in 1992 na een aanrijding met een GTL8 buiten dienst gesteld. De 1001 ging korte tijd later buiten dienst. Deze PCC nam in 1993 nog deel aan de festiviteiten in het kader van het afscheid van de Haagse PCC. De kop van deze tram werd van het casco gescheiden om voor het nageslacht bewaard te blijven. Tezijnertijd zal deze kop in gerestaureerde toestand te zien zijn in het Haags Openbaar Vervoer Museum.
De serie 1003-1024
In 1952 werd een tweede serie PCC's aan de HTM afgeleverd. Ook deze werden door La Brugeoise gebouwd en de elektrische installatie kwam van ACEC in Charleroi, licentiehouder van Westinghouse. De 1003-1024 waren, net zoals de 1001 en 1002, voorzien van standee windows, alleen de deurindeling was veranderd. Ze hadden een voorinstap en een middenuitstap, waardoor ze nóg meer overeenkwamen met het Amerikaanse standaardtype PCC-car dan de 1001 en 1002. Verder waren de 1003-1024 iets korter dan de 1001-1002 door het ontbreken van de dubbele achterdeuren, waardoor de achteroverbouw wat kleiner kon blijven. Ook deze PCC's waren soepel geveerd. De reizigers begonnen hiermee steeds meer problemen te krijgen. Door de zachte deining van de 'B3'-draaistellen werkten zij misselijkheid in de hand. Om dit tegen te gaan werden de draaistellen later wat stugger afgeveerd door de plaatsing van diagonale veren.
Begin jaren '60 verloren de 1003-1024, net als de 1001 en 1002, de groene strepen op de voor- en achterkant waarop reizigers konden zien dat zij met eenmanwagens te maken hadden. De 1003-1024 kregen rond 1970 op het front een "groene V" zoals bij de 1100'en en 1200'en.
In de periode 1969-1972 werd de serie 1003-1024 gerenoveerd. De standee windows werden vergroot en aan de deurzijde van schuifruitjes voorzien. De nu overbodig geworden rammelende raammechanieken konden hierdoor verdwijnen. Het raam naast de bestuurderscabine werd veranderd en de PCC's kregen aan de achterzijde nieuwe rem- en sluitlichten.
In 1981 gingen de 1003-1024 buiten dienst. De eerste PCC die gesloopt werd, was de 1012. De 1003-1024 werden vervangen door de eerste GTL8-rijtuigen uit de 3000-serie.
De serie 1101-1200
Ter vervanging van een groot deel van het vooroorlogse trammaterieel werd in 1957-58 een grote serie nieuwe PCC's afgeleverd. Ook deze kwamen van La Brugeoise en ACEC, net als de latere series 1200, 1300 en 2100. De PCC's hadden de nummers 1101-1200 en hadden een Europeser uiterlijk dan de 1001-1002 en 1003-1024 dankzij de grote zijruiten. Verder hadden ze een dubbele voorinstap, een dubbele middenuitstap en een enkelvoudige achteruitstap om de doorstroming van reizigers te bevorderen. Nieuw was dat de 1100'en automatische Scharfenberg-koppelingen bezaten. Hierdoor werd de mogelijkheid gecreëerd om in treinschakeling met maximaal drie gekoppelde PCC's te rijden. In de praktijk kwam dit echter nooit voor: twee gekoppelde PCC's was het maximum.
De draaistellen van de 1101-1196 behoorden tot een nieuw type dat de Belgische constructeur BN had ontwikkeld op basis van het door veel Amerikaanse trambedrijven gebruikte 'B2'-draaistel, maar met een aantal kenmerken die aan de 'B3' waren ontleend. Al gauw na de indienststelling van de eerste 1100'en werden er haarscheurtjes in de draaistellen geconstateerd. Hierdoor werd er een afnamestop ingesteld. De 1170 was de laatste 1100 die in 1957 in dienst werd gesteld. Na aanpak van de problemen, waarbij alle draaistellen moesten worden vervangen, werden in 1958 de nog resterende 1100'en afgeleverd en in dienst gesteld.
De 1197-1200 hadden geen normale PCC-draaistellen, maar Düwag-draaistellen met één AEG-motor per draaistel, die beide assen aandreef. Hierdoor stonden ze ook wat "hoger op hun poten". Het koppelen met een 1100 met normale PCC-draaistellen gaf hierdoor in de praktijk nog wel eens problemen, ook al waren de elektrische installaties verder identiek met die van de 1101-1196.
De 1192 kreeg in de jaren '60 aan de instapzijde een rechtopstaande filmkast. De reden hiervoor was om het lijnnummer beter zichtbaar te laten zijn voor de reizigers. De rechtopstaande filmkast leek erg op een periscoop, zodat de 1192 onder hobbyisten al gauw de bijnaam Duikboot kreeg. In de jaren '70 werd deze aanpassing weer ongedaan gemaakt.
In de jaren 1974-80 werd de 1100-serie gerenoveerd. De 1100'en werden OV-geel en geschikt gemaakt voor zelfbediening. Reizigers konden in het vervolg zelf de deuren openen en sluiten. Verder werd de ruit naast de bestuurderscabine vergroot en kregen de PCC's nieuwe rem- en sluitlichten. Dertig 1100'en werden door de HTM zelf gerenoveerd. De overige 70 werden bij de NS-hoofdwerkplaats in Tilburg gerenoveerd. Een keer liep het transport van Tilburg naar Den Haag mis. De gerenoveerde 1173 belandde bij Woerden in een sloot en ging retour naar Tilburg voor herstel.
Tijdens de renovatie van de 1100-serie kregen de 1197-1200 normale PCC-draaistellen, waartoe zij een ingrijpende chassisverbouwing moesten ondergaan. De Düwag-draaistellen van deze trams werden verkocht aan de Rheinbahn in Düsseldorf.
In 1982 werden de 1182 en 1185 verhuurd aan de Rotterdamse tram, die overwoog een aantal van deze trams over te nemen. De RET had in die tijd een tekort aan trams. Uiteindelijk gingen de plannen niet door en keerden de wagens terug naar de Residentie.
In 1983 werden de eerste 1100'en buiten dienst gesteld. De 1189 was het eerste exemplaar dat door de snijbrander onder handen werd genomen. Het zou nog tot en met 1993 duren voordat de laatste 1100'en buiten dienst gesteld werden.
De serie 1201-1240
In 1963 werd wederom een nieuwe serie PCC's in dienst gesteld. De nieuwe PCC's hadden de nummers 1201-1240. Ze leken veel op de 1100'en, behoudens het feit dat ze wat breder waren en ramen hadden die in rubber gevat waren. Verder hadden de 1200'en TL-verlichting in het interieur. Voor de draaistellen werd teruggegrepen op een verbeterde versie van het 'B3'-type van de serie 1000.
Vanaf begin 1965 werden de 1200'en ingezet op lijn 37 (later lijn 1) van Den Haag naar Delft. Ze vervingen hiermee de "Buitenlijners" (zie Gele Tram) uit de jaren '20. Speciaal voor deze lijn kregen de 1201-1225 eind 1965 een elektrische claxon. Deze was weliswaar niet verplicht voor de diensten op interlokale tramlijnen, maar wel wenselijk in verband met een aantal gevaarlijke uitritten langs de Delftweg in de gemeente Rijswijk.
De 1200-serie was aan het begin van de jaren '80 aan renovatie toe, maar de kosten waren vrij hoog. De HTM besloot de 1200-serie voortijdig af te voeren. Onderdelen van deze PCC's, zoals draaistellen en motoren, werden nog gewisseld met draaistellen en motoren van de 1300'en en 2100'en, want die laatste draaistellen en motoren van de 1300'en en 2100'en zouden worden gebruikt voor de bouw van de GTL's uit de 3000-serie.
De 1200'en werden in 1982 buiten dienst gesteld en al spoedig voor sloop afgevoerd. De 1217 verhuisde als oefenobject naar de brandweerkazerne aan de Wilhelmina van Pruisenweg. Pas in 1992 werd deze PCC voor sloop afgevoerd. Onderdelen van de 1217 zijn hergebruikt bij het opknappen van museum-PCC 1210. De draaistellen en motoren die oorspronkelijk afkomstig waren van de 1200'en - en later onder een aantal 1300'en en 2100'en terechtkwamen - zijn nu nog steeds in gebruik onder een deel van de GTL's uit de 3100-serie.
De serie 1301-1340 en 2101-2130
Foto van Ad Boer, 6 maart 1982
In 1971 werden de eerste PCC's uit de 1300-serie bij de HTM afgeleverd. Aan het einde van het jaar waren de 1301-1335 in dienst gesteld. In 1972 volgde de 1336, in 1973 de 1337-1339 en in 1974 de 1340. De 1300'en waren gebaseerd op de 1200'en uit 1962 en hadden ook 'B3'-draaistellen. Het grootste verschil was dat de 1300'en in het OV-geel waren afgeleverd en geschikt waren voor gebruik als zelfbedieningswagens. De bestuurderscabine kon afgesloten worden. Verder bezaten ze rem- en sluitlichten onder het achterraam en hadden ze rode skai-bankjes.
De 1336-1340 waren voorzien van een thyristor-installatie in plaats van een conventionele PCC-accelerator. De energie die vrijkwam bij het remmen werd teruggevoerd naar de bovenleiding.
In 1974-75 werd een serie van 30 gemotoriseerde aanhangwagens afgeleverd om dienst te doen achter de 1300'en. Deze gemotoriseerde aanhangwagens kregen de nummers 2101-2130. De kop van deze wagens, die slechts een hulpstuurstand had, was gelijk aan de achterzijde, behoudens het feit dat de rem- en sluitlichten ontbraken. De 1300+2100-combinaties werden aanvankelijk vooral ingezet op de lijnen 8 en 9 en ook wel op lijn 11. Later vertoonden ze zich ook op de lijnen 3 en 6.
In 1983 kregen de 1300'en en 2100'en de motoren en draaistellen van 1100'en en 1200'en. De draaistellen en motoren van de 1300'en en 2100'en waren namelijk benodigd voor de bouw van GTL8-en uit de hogere 3000-serie.
In de jaren '80 werden de 1300+2100-combinaties veelvuldig doelwit van vandalisme doordat er in de gemotoriseerde aanhangwagens geen personeelslid aanwezig was. De HTM zocht naar oplossingen om dit tegen te gaan. Aanvankelijk werd er een plan gelanceerd om 40 1300'en met 30 2100'en te verenigen, zodat 35 dubbelgelede PCC's zouden ontstaan. Uiteindelijk is dit plan niet doorgegaan en werden zij vervangen door een nabestelling van dertig GTL8-rijtuigen.
Vanaf 1984 kwam een deel van de 2100'en buiten dienst te staan op het buitenterrein van remise Zichtenburg. Omstreeks die tijd gingen ook de eerste 1300'en buiten dienst. Dit betrof vooral enkele trams van de PCC-thyristorserie, 1336 en 1338. De laatste werd na een aanrijding al in 1986 gesloopt. De rijtuigen gaven storingsmonteurs soms wat problemen wegens de (zoemende) buitenissige installatie, die eigenlijk géén PCC-kenmerken meer bevatte, maar overigens waren het PCC's. Ze werden ook als zodanig gekoppeld en met voetbediening gereden. Eind 1988 werden deze "thyristorwagens", behoudens de 1337, voor sloop afgevoerd. Ook de eerste "normale 1300'en" (zoals de 1305 en 1322) kwamen vanaf het eind van de jaren '80 na aanrijdingschade buiten dienst te staan.
In 1992 ontstond er weer behoefte om 1300+2100-combinaties in te zetten. Door de invoering van de OV-studentenkaart was namelijk extra behoefte aan trams ontstaan. De koppelstellen werden toen veelvuldig ingezet op lijn 2. Lang zouden de 1300'en en 2100'en niet meer in dienst blijven. In 1993 viel het doek voor beide tramseries. Ze werden samen met de nog overgebleven 1100'en vervangen door GTL's uit de 3100-serie.
De laatste PCC's in de reizigersdienst
Op 30 juni 1993 reden de laatste PCC's in de reizigersdienst. Op die dag reden de 1147, 1148, 1174, 1175, 1180, 1187, 1193, 1308, 1311, 1316, 1323 en 1325-1329 op lijn 10 en de 1106, 1121 en 1153, 1317, 1320 en 1333 op lijn 11. Na deze dag werden enkele exemplaren (1180, 1317, 1323, 1325-1329 en 1333) als reserve achter de hand gehouden. Mogelijk zou een aantal van deze PCC's verbouwd worden tot werkwagens. Van deze plannen is het niet gekomen en de meeste van deze PCC's werden in de jaren '90 voor sloop afgevoerd.
De 1326, die tot de reservevloot behoorde, werd in 1995 door de brandweer gebruikt voor een brandoefening in de remise Scheveningen. De oefening was zo heftig, dat de 1326 meteen slooprijp was.
PCC's als werkwagens
In 1980 werd de 1207 na een aanrijding in 1978 omgebouwd tot slijptram en vernummerd in H23. Deze PCC is in 2004 buiten dienst gesteld, maar behoort nog steeds tot het HTM-materieelpark.
In 1986 werd voor de RET de 1139 omgebouwd tot slijptram. In Rotterdam kreeg deze PCC het nummer 2303. In 2004 keerde hij terug naar de Residentie om de H23 te vervangen. Thans doet de 2303 weer onder zijn oude nummer 1139 dienst.
In 1988 werd de 1302 verbouwd tot partytram ter gelegenheid van het 125-jarig jubileum van de HTM. Deze doet nog steeds dienst onder het nummer P1.
In 1991 werd de 1315 verbouwd tot pekelwagen. Deze tram kreeg bij deze verbouwing een tweede stroomafnemer op het dak. Aan het einde van de jaren '90 verloor de 1315 deze functie en werd verbouwd tot instructiewagen. Inmiddels is de 1315 verbouwd tot instructiewagen voor Randstadrail. Bijzonder is dat deze PCC nu twee bestuurscabines heeft.
PCC's met een museale status
De volgende PCC's hebben een museumstatus:
| Nummer | Eigendom |
|---|---|
| 1006 | BN, Brugge. In 2008 bij De Lijn in Gent verbouwd voor meterspoor t.b.v. ritten op de West-Vlaamse Kusttramlijn. |
| 1022 | SHTM, Den Haag |
| 1024 | RETM, Amsterdam |
| 1101 | SHTM, Den Haag |
| 1147 | Trammuseum Crich, Engeland |
| 1165 | SHTM, Den Haag |
| 1180 | AOM Amsterdam, nu HTM Den Haag |
| 1187 | AOM Amsterdam, nu HTM Den Haag |
| 1193 | AOM Amsterdam, nu HTM Den Haag |
| 1210 | SHTM, Den Haag |
| 1227 | RETM, Amsterdam |
| 1304 | SHTM, Den Haag |
| 1308 | AOM Amsterdam |
| 1311 | Trammuseum Saint Mandée, Parijs |
| 1321 | AOM Amsterdam, nu HTM Den Haag |
| 1329 | Trammuseum Washington |
| 1337 | SHTM, Den Haag |
| 2101 | SHTM, Den Haag |
| 2104 | AOM Amsterdam |
Voorts heeft de 1316 na buitendienststelling nog enige jaren in het Autotron in Rosmalen gestaan, maar is in 2003 voor sloop afgevoerd. Ook heeft nog enige tijd de kop van de 1153 bij het Haarlemmermeerstation in Amsterdam opgeslagen gestaan voor museumdoeleinden, doch deze is later gesloopt.
Schaalmodellen van Haagse PCC's
Al enige tijd brengt het Britse merk BEC-kits een bouwpakket uit van een PCC uit de 1100-serie. Met deze kit kunnen ook 1200'en, 1300'en en 2100'en worden gefabriceerd, al dient dan het bouwpakket zelf aangepast te worden. Verder brengt Alfred Riess uit Duitsland kant en klare modellen van PCC's uit de 1100-serie aan.